Koyoto-avtalen og varetransport: Vil næringslivet bli påført økte avgifter?
Vil næringslivet bli påført økte avgifter?
Det er et sterkt fokus innen EU med hensyn til å flytte transport fra vei til båt og/eller bane. Veiskatt kan bli et virkemiddel, selv om erfaringene fra Tyskland så langt er blandet. Etter hvert som teknologiutviklingen fortsetter, vil det bli mulig å etablere differensierte avgiftsordninger for henholdsvis lokal transport og langtransport med bil. Selv om ikke utslippene fra varetransport med lastebil er det som bidrar mest til global oppvarming, vet vi aldri hva politikerne finner på.
Ved å skifte fra ren veitransport til intermodal produksjon, indikerer beregningsmodellen en reduksjon i den samfunnsøkonomiske kostnadene på rundt 550 millioner kroner, det vil si en nedgang på 27 %. Illustrasjonsfoto: Green Cargo
Finn T. Lien
USA er den største utslipperen av CO2 med cirka 30 % av totalen. Hvor mye Norge bidrar med, har jeg ikke funnet tall på. Sett i forhold til de totale globale utslippene, er det en liten andel. Her hjemme bidrar CO2-utslippene i samband med olje- og gassutvinningen like mye som hele den norske bilparken.
I følge Koyoto-avtalen er målsettingen et nivå som ligger 1 % over utslippene i 1990. Norge har satt seg høye nasjonale mål. Det vil ikke forbause noen om man fatter beslutninger som blant annet vil gjøre det dyrere å benytte bil som transportmiddel uansett transportens formål. Politikere både i Norge og EU har allerede satt fokus på godstransporten på den måten at man søker etter virkemidler for å flytte gods fra vei til henholdsvis båt og bane.
Må ta hensyn til lokaldistribusjon
Det er viktig å ha klart for seg at det meste av varemengden ved nasjonal veitransport skjer over relativt korte avstander. 75 % av godsmengden går inntil 50 kilometer. Utvider vi turdistansen inntil 100 km, får vi med oss 85 % av godsmengden som går på vei. Kun 7,6 % går lengre enn 200 kilometer. Og på dette området håper jeg at norske politikere har kunnskap: - I verste fall kan Stortinget tenkes å fatte vedtak som rammer de delene av varetransporten, hvor det reelt sett ikke finnes alternativ til veitransport.
For et par åt siden gjennomførte Transportøkonomisk Institutt (TØI) et prosjekt, hvor de prissatte de samfunnsøkonomiske kostnadene blant annet ved veitransport. Her beregnet man på den ene siden kostnadene ved å benytte veinettet inklusiv slitasje, miljøutslipp, ulykkeskostnader mv. For lastebiler med totalvekt over 23 tonn, hadde TØI beregnet brutto samfunnsøkonomisk kostnad lik kr 3,20 pr kilometer. På den annen side betalte denne gruppen lastebiler avgifter som i gjennomsnitt utgjorde kr 1,82 pr kilometer. Netto samfunnsøkonomisk kostnad utgjorde med andre ord kr 1,38 pr kilometer.
Transport inngår i verdiskapningen
Nevnte regnestykke forteller ikke hele sannheten. Lastebiltransport er nødvendig for verdiskapningen. Uten transport vil varer ikke kunne flyttes mellom selger og kjøper. Det blir avstand til markedene. Vi skal i den sammenhengen påminne om at det i liten grad finnes lokale fraktebåter. Også hva angår jernbane, ser man at det er mest kostnadseffektivt med relativt få, men store terminaler. Vareeierne og transportørene har i samarbeid funnet fram til transportløsninger, som er betydelig rimeligere enn de man tidligere hadde. Sannsynligvis også mer miljøvennlige både totalt og målt pr tonnkilometer.
Selv om man kan fastlå at transport har en helt nødvendig funksjon i verdiskapningsprosessen, kan man ikke være sikre på at politikerne gir næringslivet rammevilkår som opprettholder og helst styrker konkurranseevnen. Det finner vi visse indikasjoner på, når vi ser hvordan avgiftene på den veibaserte transporten utvikler seg. Siden 1993 har lastebilprodusentene måtte tilpasse stadig nye tekniske krav, de såkalte Euro-normene. De innbefatter også stadig strengere utslippskrav. På den måten gir teknologiutviklingen mer miljøvennlige kjøretøy. Da Euro-normen ble introdusert, ble bileiere premiert på den måten at staten ikke krevde miljødifferensiert årsavgift på de nyeste modellene. Denne praksisen er endret fra 2005, hvor man sågar oppgir avgiftssatser for Euro 4, det vil si kjøretøy registrert etter 1. oktober 2006 og Euro 5, som angår kjøretøy registrert etter 1. oktober 2009.
Bilparken blir mer miljøvennlig
Den nevnte avgiften utgjør ikke de store beløpene. Helst burde de nyeste bilene har en betydelige lavere miljøavgift enn de eldre (lastebilparken i Norge har en gjennomsnittalder på ca 10,5 år, det vil si at det ennå kjører mange biler som ble bygget før EURO I ble introdusert i 1993). Det er videre en tendens til å øke avgiftene på diesel, primært (sier politikere) for å redusere den totale bilbruken. Poenget er at næringslivet må betale like høy avgift for diesel som inngår i varetransportene.
For ikke så lenge side kom jeg over en kalkylemodell, hvor man rimelig enkelt kan beregne de samfunnsøkonomiske kostnadene ved bruk av de ulike transportmidlene. Ikke uventet er det veitransporten som koster mest målt pr tonnkilometer. Det rimeligste er båtransport, mens togtransport koster litt mer. Utfordringen ligger i å utvikle transportløsninger, som i sum reduserer dagens samfunnsøkonomiske kostnader uten at det går på bekostning av de bedriftsøkonomiske.
Stort potensial for overføring til bane
Jfr de siste komplette statistikkene fra SSB transporteres nasjonalt ca 16,1 millioner tonn gods på vei på turdistanser over 200 kilometer. Transportproduksjonen utgjør knappe 7 milliarder tonnkilometer. Legger vi til grunn enhetskostnadene som man i Marco Polo-programmet benytter, utgjør den nevnte delen av varetransporten en samfunnsøkonomisk kostnad som årlig beløper seg til 2 milliarder kroner.
En del av de lange nasjonale varetransportene på vei kan gå i intermodale løsninger, her begrenset til kombinasjonen bil og tog. I tidligere analyser vedrørende hvordan nasjonale langtransporter kan produseres, er det antydet at ca 2/3 av det som har turdistanser på mer enn 200 kilometer, er egnet for kombinerte transporter. Jeg har i den sammenhengen lekt litt med tall, men har avgrenset potensialet som kan flyttes fra vei til bane til 48 %.
Ved å skifte fra ren veitransport til intermodal produksjon, indikerer beregningsmodellen en reduksjon i den samfunnsøkonomiske kostnadene på rundt 550 millioner kroner, det vil si en nedgang på 27 %. Det er et relativt betydelig beløp. Spørsmålet er om det finnes muligheter for å akselerere utviklingen fra vei til båt eller bane hvor det også er hensiktsmessig rent bedriftsøkonomisk sett?
GPS som verktøy for differensierte avgifter
Tyskland innførte fra siste årsskifte en ny veiskatt, som innkasseres i samband med varetransport produsert på det tyske motorveinettet. I den forbindelse er det utviklet et elektronisk verktøy basert på GPS-teknologien (Global Positioning System) for rasjonell overvåking og kontroll. Kort fortalt holder systemet rede på hvor bilene kjøres. Trafikkeres motorveier, holder teknologien rede på hvor mye avgift som skal betales.
Vi har altså en teknologi som gjør det mulig å detektere hvor et kjøretøy rent faktisk benyttes. Det åpner for en mer differensiert avgiftsbruk enn kun for få år tilbake. All produksjon kontrolleres ved hjelp av digitaliserte kart med relativ høy nøyaktighet.
Poenget med å finne fram til tiltak må være å ikke påføre næringslivet økte transportkostnader. Her har man et verktøy, som brukt på en riktig måte kan «premiere» bruk av intermodale transporter når det er samfunns- og bedriftsøkonomisk det beste alternativet. Det kan skje på en slik måte at nødvendig bruk av veitransport ikke blir belastet med en generell avgiftsøkning. - Nødvendig bruk av veitransport er i denne sammenhengen lokal- og regionaltransport, samt langtransporter hvor bane eller båt ikke er aktuelle alternativ. Enten ved at tilbudet ikke finnes eller at beregninger viser at veitransport tross alt gir de laveste kostnadene inklusive samfunnsøkonomiske.
Skal vi slås av svenskene?
Det vil etter hvert bli mer vanlig også å trekke inn miljøaspektet og andre samfunnsøkonomiske forhold ved utvikling av transportløsninger enten vi snakker om nasjonal eller internasjonal langtransport. Et eksempel er den løsningen som Green Cargo AB nylig presenterte i en pressemelding (se nedenfor red.anm). Ved å satse intermodalt er det beregnet at CO2-utslippet reduseres med drygt 1,3 millioner tonn årlig sammenlignet med en rendyrket lastebilopplegg.
I tillegg til å skifte fra bil til kombinert transport, har man satt i gang et prosjekt med en miljøtilpasset lastebil drevet med biogass for kjøring i Göteborgs-området. Det er en liten trøst at etter hvert som oljeprisene synes nå stadig større høyder, jobbes det på spreng med å finne fram til alternative energikilder også for deler av veitransporten. Energikilden for nevnte lastebil er biogass, dog er det bare første steg. Om ikke biogass eller brenselcelle-motorer basert på hydrogen kan brukes i alle typer kjøretøy, vil det gi miljøgevinst å skifte fra diesel i den grad alternativene lar seg anvende i stadig nye typer kjøretøy. Allerede i dag er busser med brenselcelle-motorer i daglig drift i en rekke byer i Europa.
Vis politikerne at det tenkes miljø
Vi opplever økt fokus på miljø og andre samfunnsøkonomiske forhold knyttet til varetransporten, men vi må ikke glemme at varetransport er et absolutt nødvendig ledd i næringslivets verdiskapningsprosess. Det er lett for å gripe til gamle avgiftstyper, som egentlig er utgått på dato og som ved iverksetting kan skade mer enn det gavner. For å unngå å komme i en avgiftsskvis, bør det etableres et enda tettere samarbeid mellom vareeiere og transportører samt de selskapene som framstår «common carriers», det vil si åpne for alle. Ikke minst er det viktig å vise politikerne vilje til å fremme nye løsninger og dokumentere den samfunnsøkonomiske nytten ved disse. Da blir det opp til politikerne å legge til rette slik av næringslivet også får evne til gjennomføring.
Det finnes flere lett tilgjengelige miljøkalkulatorer. På finnes både en svensk- og norskutviklet. Kanskje er det på tide å ta samfunnsøkonomiske hensyn med som element i den strategiske transportplanleggingen. Enten vi vil eller ei, er det kun et tidsspørsmål før enn politikere vedtar nye avgifter med referanse til miljø og ikke minst Koyotoavtalen.www.cargonet.no
------------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.
E-mail: finn.terje.lien@logiteam.no
------------
Miljøet vinner når KappAhl ekspanderer
KappAhl har valgt å kombinere tog og bil når 2.500 containere med klær og kosmetikk skal distribueres til 170 butikker i Sverige og Norge. Opplegget reduserer CO2-utslippet med drygt 1,3 millioner tonn sammenlignet mot et rendyrket lastebilopplegg.
I snart 15 år har KappAhl benyttet kombinasjonen tog og bil ved transport til over 100 butikker i Sverige. KappAhl har nå utvidet avtalen med Green Cargo (som eier 45 prosent av CargoNet AS), slik at den også omfatter transport av klær og kosmetikk til 70 butikker i Norge. Samtidig har man forlenget avtalen om distribusjon til KappAhls butikker i Sverige. 40 vekselbeholdere benyttes ved leveransene til de svenske butikkene. For å klare leveransene til KappAhl i Norge har Green Cargo investert i ytterligere 20 vekselbeholdere. Det er ansatt to medarbeidere på Green Cargos logistikksenter for konfeksjon i Göteborg for å styre denne trafikken.
- Det er et stort opplegg som tilsvarer 50 fullastede 600 meter lange godstog hvert år. Vi benytter nesten 70 lastebiler i Sverige og 20 i Norge for å kjøre ut vekselbeholderne. Totalt trafikkeres 15 togterminaler fra Luleå i nord, Bergen i vest til Malmö i sør, sier Per Isacsson, salgsansvarlig for konfeksjonslogistikken i Green Cargo.
KappAhl hadde også ønske om å prøve en miljøtilpasset lastebil for distribusjon i Göteborgområdet. Green Cargo har i den sammenhengen kjøpt en bil som drives med biogass spesielt reservert for KappAhls transporter.
- For KappAhl er det viktig å ha en kostnadseffektiv logistikk med høy leveringspresisjon, samt at den er miljøeffektiv. Opplegget innfrir alle våre forventninger. Derfor har vi tegnet en treårig avtale med Green Cargo, sier Sofia Roxendal, logistikksjef hos KappAhl.
www.kappahl.no
www.greencargo.com
www.logistikk-ledelse.no© 2005
