Skap levelige forhold for sjøtransporten

- Mellom 70-80 prosent av Norges eksport går til EU-land. Om lag 70 prosent av importen kommer fra EU-land. Vareeiere etterspør fleksible og kostnadseffektive dør-til-dør transporter. Skal sjøtransport bli et effektivt ledd i transportkjeden, er det viktig å redusere skipenes liggetid i havn. I tillegg må godshavnene ha gode vei- og jernbaneforbindelser med sine omland, sier høgskolelektor Halvor Schøyen ved maritim avdeling, Høgskolen i Vestfold.

Trond Schieldrop

Veitransportens andel er økende. Det skyldes at bruk av lastebil er enkelt, fleksibelt og ofte billigst - man klarer seg med kun ett ledd i dør-til-dør transportkjeden. Med skip og tog blir det flere ledd, som krever omlasting og setter større krav til planlegging av varetransporten. Er det fornuftig at veitransporten øker? Ønsker vi flere lastebiler på de allerede overbelastede veiene, spør Schøyen.

Globalisering

Med globaliseringen avtar vareproduksjonen i Vest-Europa og USA, mens den i Kina, Taiwan og Sør-Korea øker med rundt 10 prosent årlig. Den internasjonale arbeidsdelingen og vareutvekslingen øker. En forutsetning for at dette skjer er billig godstransport.

- Et lasteskip med 7.000 tonn last fra kontinentet til Norge ville krevd 200 vogntog hver med 35 tonn last for å frakte den samme godsmengden, sier Schøyen. - 200 vogntog vil bruke 4-8 ganger så mye drivstoff på tilsvarende transportjobb. Skip i nærsjøfart tar også større returlast enn veitransport hvor mange vogntog går tomme. Sjøtransport er miljøvennlig og samfunnsmessig gunstig.

Taper markedsandeler

- Hvorfor går så mye av transporten til og fra kontinentet på vei, spør Schøyen. - Noe av svaret finner vi i Stortingsmelding nr. 31 (2003-2004) som sier at sjøtransport betaler 80 til 200 prosent av sine samfunnsøkonomiske kostnader, mens veitransport betaler 40 prosent og jernbanetransport betaler 15 prosent. Det er høyere gebyrer og avgiftsbelastning på sjøtransport sammenliknet med landtransport. Resultatet er at sjøtransporten taper markedsandeler og konkurranseandeler i forhold til landtransport. Skal sjøtransport bli konkurransedyktig mellom Østlandet og kontinentet må det etableres velfungerende havner i Oslofjorden. Skal sjøtransport være et effektivt ledd i transportkjeden, må skipenes liggetid i havn reduseres. Samtidig må godshavnene ha gode vei og jernbaneforbindelser med sine omland.

Oslo havns fortrinn

Fortrinnet til Oslo havn er kort avstand til Alnabru, som er et transportnav for viderebefordring av gods med bil og jernbane.

- Det er derimot politisk usikkerhet om fremtiden for Oslo havn og Alnabru. Dette gir nye markedsmuligheter for havnene rundt Oslo. De posisjonerer seg nå for å overta deler av sjøveis godstrafikk i Oslo. Drammen, Borg (Fredrikstad/Sarpsborg), Larvik, Grønland og Horten jobber for økte godsmengder. Containertrafikken over Larvik havn er doblet på fire år, sier Schøyen. Han legger til at havner i Oslofjorden planlegger vesentlige oppgraderinger og utvidelser av tekniske fasiliteter, som kaier, ramper, lagringsplasser og utstyr for containerhåndtering.

Økt samarbeid

Schøyen mener at havnene i Oslofjordområdet bør samarbeide om å fjerne flaskehalser i godstrafikken, fremme miljøvennlig sjøtransport og redusere muligheten for dobbeltinvesteringer.

- For havnene på vestsiden av Oslofjorden er en fullføring av E18 til motorveistandard gjennom Vestfold av stor betydning. Det samme gjelder utbedring av veiforbindelsene mellom E18 og havnene. På strekningen Oslo - Göteborg er E6 blitt vesentlig oppgradert. Svinesund som flaskehals forsvant med den nye broen i juni. Dette vil styrke Göteborgs posisjon som havn for Østlandsområdet. Det kan igjen bidra til en ytterligere belastning på veiene i Oslofjordområdet. Vi står derfor overfor valget mellom 200 vogntog på veiene eller ett skip inn Oslofjorden. For at valget skal bli reelt er det viktig at havnene i Oslofjorden samarbeider. Samtidig må myndighetene gi sjøtransport levelige vilkår, avslutter Halvor Schøyen.

www.logistikk-ledelse.no© 2005