TGA har fått en velfødt lillebror

Med forbedrede motorer, vektoptimaliserte chassis, svært gode kjøreegenskaper, muligheter for automatisert girskift og ikke minst tilnærmet identiske førerhus som storebror TGA, vil den nye modellserien TGL garantert bidra til at MAN på nytt blir en betydelig aktør i lastebilsegmentet fra 7,5 til 12 tonn. Til høsten lanseres den nye mellommodellen TGM.

Henning Ivarson München

TGL erstatter L2000 som ble lansert i 1993. Til tross for at førerhuset selv den gang langt fra var nytt og hadde vært benyttet av Steyr i flere år, representerte det et kvantesprang hva gjelder komfort og sjåførbekvemmeligheter. Det er således en godt tilårskommenmodell som nå blir erstattet. Likevel har lastebilene i L2000-serien vært svært populære i lang tid, og var blant annet markedsleder i Norge fra 1994 til 1997. Men med langt mer moderne produkter fra eksempelvis Mercedes-Benz, Iveco, DAF og Renault, har MAN de siste årene delvis falt av lasset i det norske 7,5 til 12-tonns segmentet. Markedsandelen har i perioder vært nede i 5 prosent, og er i dag på rundt 9. Lite å være stolt av, tatt i betraktning storebror TGAs store popularitet i det tyngste segmentet.

Så er det nettopp en TGA-effekt den norske MAN-importøren nå håper vil bidra til å gjøre TGL til en ny suksessmodell. Deres kortsiktige mål er relativt raskt å komme opp i 15 prosent markedsandel, med håp om ytterligere andeler etter hvert.

Ifølge produsenten representerer den nye TGL-serien et avansert modellprogram for lette og mellomtunge transportoppgaver, og som viderefører det vellykkede TG-totalkonseptet fra TGA også i den lette lastebilklassen. Under mottoet «100 % Trucknology» har kravene fra bileiere og sjåfører stått i sentrum for utviklingen av TGL.

Store førerhus

Med identiske førerhus som de smale variantene til TGA, fremstår TGL med et moderne utseende, samtidig som at sjåfører som eventuelt skal veksle mellom TGL og TGA alltid vil komme til et kjent førermiljø der «brukergrensesnittet» i all hovedsak er identisk. Samtidig sier det seg selv at produksjonen på denne måten blir langt mer kostnadseffektiv fremfor å måtte operere med to separate førerhusprogram.

Likheten med TGA medfører dessuten at de tre førerhusvariantene er uvanlig store til denne kjøretøyklassen å være. Både det korte C-førerhuset, det lange L med 1 køye og det lange og høye LX med plass til 2 køyer oppgis alle å ha størst innvendig størrelse i sin klasse. Alle har en utvendig bredde 2.240 mm og innvendig måler de 2.056 mm. C-førerhuset er 1.620 mm langt - noe kortere enn forgjengeren, men likevel med bedre innvendig plass og en innvendig høyde på 1.569 mm.

L og er LX er 2.280 mm lange, med innvendig høyde på respektive 1.645 mm og 1.925 mm. Begge er utstyrt med en 75 cm bred køye, mens den øverste i LX har er 65 cm bred.

C-førerhuset er utstyrt med 1 stigtrinn, mens L og LX klarer seg med 2. Med bred førerdør og en åpningsvinkel på nær 90 grader blir innstigningen til alle førerhusene enkel. Dette er spesielt viktig i distribusjonstransport, der sjåføren ofte må inn og ut av bilen mange ganger daglig. Med 4-sylindrede motorer er motortunnelen bare 140 mm høy, mens den er 260 mm med 6-sylindrede motorer. Dette bidrar til enkel gjennomgang i førerhuset dersom trafikkforholdene tilsier at sjåføren må benytte døren på passasjersiden.

Også førerhusinnredningen er lik TGA på mange områder. Den store frontruten bidrar til svært god sikt også på TGL. I tillegg er modellen utstyrt med nye speil som i forhold til L2000 reduserer dødvinkler i betydelig grad. Likeledes er stofftrekk, brytere, hendler og det lettavleste kombiinstrumentet i all hovedsak de samme som på TGA. Sistnevnte kan leveres i tre forskjellige versjoner; Baseline, Baseline L og Highline med LCD-display.

Økonomiske motorer

TGL er utstyrt med motorer fra produsentens velkjente D08-serie som er blitt videreutviklet med tanke på gunstig driftsøkonomi og lavt drivstofforbruk. Den består av 4-sylindrede, 4,6-liters motorer med effekter på 150, 180 og 206 hk, og en 6-sylindret, 6,9-liters motor på 240 hk. Alle er utstyrt med common rail, 4-ventils innsprøytningsteknikk og EGR (exhaust gas recirculation). Motorene tilfredsstiller foreløpig Euro 3-normen, men er klargjort for både Euro 4 og Euro 5. De kommende avgasskravene vil antagelig imøtekommes gjennom montering av PM-KAT - det samme katalysator/partikkelfiltersystemet man finner på MANs D20-motorer.

I følge produsenten er drivstofforbruket redusert med rundt 3 prosent i forhold til de tidligere D08-motorene, serviceintervallene kan strekkes ut til 80.000 kilometer, og momentet er økt med opp til 38 prosent.

Den minste motoren på 150 hk har et maks dreiemoment på 570 Nm ved 1.400 o/min. Erfaringsmessig har svært få norske brukere valgt denne motoren, og det er liten grunn til å tro at dette vil endre seg på TGL. Mer aktuell er derfor 180 hesters varianten som gir 700 Nm ved 1.400 o/min, og ikke minst 206 hesteren på tyngre modeller. Som eneste lastebilmotor i verden er denne utstyrt med dobbel turbo, og bidrar til et maks moment på hele 830 Nm som i følge MAN er klassens høyeste.

Den 6-sylindrede motoren på 240 har på sin side et maks dreiemoment på 925 Nm, tilgjengelig fra 1.200 til 1.800 o/min.

Mulighet for automatisert girskift

Med den minste 150 hk-motoren leveres TGL med en 5-trinns girkasse, men kan som opsjon også utstyres med samme 6-trinns girkasse som er standard i kombinasjon med 180 og 206 hk motorene.

Alle TGL-modeller med 4-sylindrede motorer kan forøvrig bestilles med TipMatic - et 6-trinns trinns automatisert girskiftsystem basert på ZF AS Tronic Lite. Dette betjenes på nøyaktig samme måte som det tilsvarende systemet man finner på TGA.

Med 6-sylindret motor leveres TGL foreløpig kun med en 9-trinns rangegirkasse fra Eaton. Til neste år vil imidlertid også denne modellen kunne leveres med TipMatic som vil ta utgangspunkt i en ny usynkronisert girkasse fra ZF.

Uansett girkasse, viser kombiinstrumentet alltid hvilket gir som er i bruk. TGL kan leveres med forskjellige varianter av clutchavhengige kraftuttak, tilpasset forskjellige påbygg og bruksområder.

Vektbesparende chassis og aksler

Noe av forklaringen på at arvtakeren etter L2000 ikke har blitt lansert tidligere, forklares med at MAN brukte ekstra lang tid på å vektoptimalisere chassiset. I tillegg til best mulig nyttelast (opp til 250 kilo mer enn konkurrentene), har konstruktørene vektlagt momenter som påbyggvennlighet og komfortabel fjæring. Alle TGL-modeller benytter 17,5" hjul og er blant annet utstyrt med nye for- og bakaksler. Sistnevnte er blitt 45 kilo lettere, og kan for 8- til 12-tonns modeller leveres med differensialsperre. Som opsjon kan TGL utstyres med 2-belgs luftfjæring bak og som kan senkes 70 mm og heves 100 mm. Rørformede tverrbjelker gir en vridningsstiv ramme, og bidrar til gode kjøreegenskaper.

Alle TGL-modeller har ventilerte skivebremser både foran og bak, og det elektroniske bremsesystemet EBS 2 fra Wabco. ABS er naturligvis integrert i systemet, og det samme er bremseassistenten som sørger for at maksimalt bremsetrykk automatisk er disponibelt ved full nedbremsing. Antispinnregulering (ASR) kan leveres som opsjon.

Motorbremsen er integrert i bremsesystemet og kobles inn i tillegg til driftsbremsene. Dersom cruise control benyttes og innstilt hastighet overskrides i nedoverbakke, reguleres farten automatisk ned til riktig nivå av motorbremsen. Dersom sjåføren ønsker å redusere hastigheten enda mer ved hjelp av bremsepedalen, registrerer systemet den nye hastigheten som holdes inntil det gis gass igjen.

Uvanlig stillegående

MAN stilte med et stort antall biler lastet til maks tillatt totalvekt da fagpressen nylig fikk prøvekjøre de nye modellene i München. Vi var ikke kommet langt ut på den første runden før vi trygt kunne konstatere at de svært gode kjøreegenskapene L2000 er kjent for å ha i fullt monn videreføres i den nye modellen. Retningsstabiliteten er i toppklasse - her kan man rolig ligge på den hvite kantstripen uten antydninger til å måtte korrigere på grunn av vingling. Stort hjulutslag og en vel tilpassert servostyring bidrar til at TGL tar seg enkelt frem på trange områder. La oss også med en gang slå fast at TGL er uvanlig stillegående - både fra utsiden og inne i førerhuset. Både førerstol og ratt lar seg enkelt stille inn til egen «favorittposisjon», og sikten er upåklagelig. Har man kjørt TGA, kjenner man fort igjen instrumentpanel, brytere og hendler. Alt er så logisk plassert at selv sjåfører som ikke har kjørt TGA raskt vil finne seg til rette. For å gi plass til både fabrikksjåfør og eventuelle bisittere, var alle demobilene utstyrt med 2 passasjerseter. Førerhuset er imidlertid såpass rommelig at en person i midtsetet sitter relativt komfortabelt samtidig som at vedkommende ikke sjenerer føreren.

Prøvekjøringen foregikk på relativt flat vei som langt fra satte motorene på noen store prøver. Under slike forhold gikk alle svært uanstrengt ned mot 1.000 til 1.200 omdreininger, men trives utilsomt best rundt 1.400 der de er langt mer trekkvillige. Siden den aller minste motoren anses som lite aktuell for Norge, valgte vi å hoppe bukk over denne. Vi opplevde 180 hesteren som svært harmonisk og godt tilpasset 7,5- og 8-tonns biler. Ønsker man mer krefter i disse vektklassene, får man det i fullt monn med 206 hesteren med dobbel turbo som også er et økonomisk godt alternativ til en 12-tonns bil. Spesielt tatt i betraktning at den er 108 kilo lettere enn den 6-sylindrede. På flat vei var det vanskelig å registrere noen virkelig store forskjeller mellom disse.

Flere av de tilstedeværende oppfattet clutchpedalen på noen av bilene som uvanlig hard. Det medførte periodevis noe hakkete igangkjøring, men er høyst sannsynlig bare en justeringssak. Den manuelle 6-trinns girkassen er svært lettbetjent, med presise og relativt korte girbevegelser. 9-trinns kassen har noe lengre giringsbevegelser, der armen må strekkes fullt ut når man velger første og tredje gir i lavserien og femte og syvende med rangebryteren i høyserie.

Det automatiserte girskiftsystemet TipMatic var en svært positiv overraskelse. ZFs AS Tronic har jo gått sin seiersgang på en rekke tyngre lastebiler av forskjellig merke, og girkasseprodusenten har nå tatt frem en egen versjon for lettere kjøretøyer basert på en 6-trinns girkasse. I likhet med TGA velger man girprogram ved hjelp av en bryter på motortunnelen, mens systemet kan overstyres med en spak på rattstammen. Med den type kjøring vi hadde i Münchenområdet var det ingen grunn til å gjøre dette. Girskiftene foregikk silkemykt, og etter alt å dømme også på optimalt tidspunkt. Mest overraskende av alt var imidlertid hvor raskt den synkroniserte girkassen skiftet gir. De fleste TGL vil bli brukt i tettbygde strøk med mye start og stopp. Således burde TipMatic etter vår mening bli førstevalget på girkassesiden, og er vel verd prispåslaget på rundt 20.000 kroner.

Ny mellomklasse senere i år

TGL leveres i fire vektklasser på henholdsvis 7,5 tonn, 8 tonn, 10 tonn og 12 tonn. Førstnevnte vil i liten grad bli utbredt i Norge. Hovedårsaken til dette er at den ikke kan leveres med differensialsperre, og hvor muligheten for påbygg er begrenset til plan eller skap. Den kan likeledes bare leveres med 150 eller 180 hk motor og har et noe begrenset utvalg av akselavstander i forhold til de øvrige modellene. Sammenlignet med 8-tonneren byr den imidlertid på 150 kilo mer nyttelast.

Til tross for denne vektfordelen tror importøren at de fleste norske kundene i dette segmentet vil velge 8-tonneren som er tilpasset alle typer påbygg, inkludert tipp og stykkgodskran. Denne kan dessuten både registreres ned som en 7,5-tonner og opp til 8,8 tonn tillatt totalvekt.

Når det gjelder 10- og 12-tonnerne, fremhever produsenten at også disse benytter 17,5" hjul og har en gunstig rammehøyde. Her til lands oppfattes ofte en 10-tonner som hverken fugl

eller fisk, og således har man mest tro på 12-tonneren som også oppgis å ha en gunstig nyttelast sammenlignet med andre biler i denne klassen.

I likhet med L2000, er også TGL utviklet og blir produsert hos østerrikske Steyr som er MANs kompetansesenter for lette og mellomtunge lastebiler.

MAN har allerede annonsert at arvtakeren for dagens mellommodell M2000 vil bli vist på nyttekjøretøyutstillingen i Amsterdam i oktober. TGM vil bli utstyrt med de samme førerhusene som TGL, men ha chassis og drivverk dimensjonert for totalvekter mellom 14 og 25 tonns totalvekt.

Salget av TGL har forlengst startet i Norge, og etter at en rekke demobiler er blitt bygget opp i rekordfart er også lokale introduksjoner hos flere norske MAN-forhandlere nå i full gang. Sammenlignet med L2000, har prisene på TGL økt ca 3 prosent. Tatt i betraktning alle nyhetene, må det anses som rimelig.

 www.man.mn.com

www.logistikk-ledelse.no© 2005

2005_MANTGL-2.jpg

2005_MANTGL-3.jpg

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!