Jeg er stolt og glad over å ha vært med!

Kjell Frøyslid kom til NSB Gods i 1998, og pensjoneres fra CargoNet fra nyttår. Han er den første administrerende direktør som forlater godsselskapet med overskudd og gode utsikter for framtiden. Under hans styring har det skjedd mer med jernbanetransport av gods enn noen gang tidligere. Det samme kan man si om hans tid i Vinmonopolet/Arcus, der han ledet endringene.

Christian Ryg

Kjell Frøyslid smiler litt på vårt spørsmål om han har vært en slags revolusjonær i næringslivet, og svarer at han knapt kan si det. Men han synes det er morsomt å være med på store og vellykkede endringer og prosesser.

- Jeg har nok en entreprenørsjel. A4-virksomhet er kjedelig og fører ingen steder. Jeg vil gjerne være i virksomheter i positiv endring. Jeg sier ikke at dette hverken er enkle eller behagelige endringsprosesser. Men når beslutningen er fattet, er det bare å brette opp ermene og sette i gang. Det jeg synes er viktig i prosessen er å få en positiv endring og utvikling. Dessuten er det viktig at hele organisasjonen, fagforeninger og ledelse kan samarbeide og lytte, for så å trekke i samme retning.

Frøyslid ble ansatt i Vinmonopolet lenge før endringene startet, men var administrerende direktør da vedtaket om oppsplitting kom i 1996. To år senere ble han spurt om han ville ta jobben som administrerende direktør i NSB Gods. Da visste man at store endringer skulle skje også der.

- I Vinmonopolet og i den jobben vi utførte, følte jeg at vi lyktes godt. Det var en komplisert prosess. En vel fungerende organisasjon skulle på en måte hogges opp, Men gjennom både den prosessen, og senere under dannelsen av CargoNet, var det særdeles inspirerende at da bleslutningen var fattet, så skjønte fagforeningene alvoret. De tok ansvar i prosessen og bidro til et godt klima gjennom arbeidet og også senere.

Da Frøyslid kom til NSB Gods, var situasjonen alvorlig og allerede året etter skjedde de første forandringene. Han innrømmer at det var en vanskelig og tøff periode.

- Nettopp i slike perioder er det viktig at man kan beholde et godt klima i organisasjonen. Da kan man allikevel gå på jobben med entusiasme og opprettholde glede og optimisme over det som blir gjort. Det klarte vi i NSB Gods. Det har vært tilfredsstillende for meg, og jeg tror også for mange andre i CargoNet, å legge grunnlaget for vår framtidige virksomhet. Jeg er overbevist om at CargoNet har sin naturlige plass i godstransport her i landet og inn og ut av landet.

Strukturen kom på plass

Den første store endringen skjedde da vognlast som produkt falt bort i 2003. Samtidig som man opprettholdt kapasiteten, kunne CargoNet konsentrere seg om faste pendler mellom Oslo og de største byene. Resultatet så man i fjor. Da var omsetningen økt med 18% på grunn av omdisponeringen. For første gang gikk CargoNet med overskudd.

- Jeg noterer at de første fem månedene i år viser den samme gode tendens. Vi øker med 9% i forhold til samme periode i fjor. Jeg tar det som et bevis på at vi valgte rett og gjennomførte en vellykket endring. Nå er det viktig å sørge for at vi har tilstrekkelig kapasitet, slik at vi kan ta i mot flere kunder og større godsmengder. Vi må også levere det vi lover kundene for å holde det gode forholdet vedlike.

Frøyslid kan dessuten understreke at det siste årets resultat kom av det man produserte og med reelle tall.

- Vi har ingen Sareptas krukke som vi kan øse av. Persontrafikken er tross alt garantert store beløp på grunn av statlig innkjøpt kapasitet. Derfor er det ekstra moro å lykkes og kunne presentere resultater.

Green Cargo annerledes

Situasjonen i Sverige er ganske annerledes. Green Cargo - som CargoNet er medeier i og som eier deler av CargoNet - henter mye av sine inntekter på å trekke. Foreløpig har man ikke fått overskudd fra Green Cargo, men Frøyslid er også her overbevist. Når pendelsystemet er på plass i løpet av neste år, skal virksomheten gå bra. Göteborg - Sundsvall er etablert og har vist seg som en suksess. Innen årsskiftet legger man opp til åtte pendler på faste strekninger.

- Hvordan var for øvrig erfaringene med endring i Sverige?

Frøyslid tenker seg litt om, og medgir at man trakk en del erfaringer som kanskje var overraskende.

- Vi like å tenke på Norge og Sverige som veldig like, men det stemmer ikke i fagforeningskultur og i forretningskultur. Svenskene er nok litt mer strukturert og følger sine mønstre mer enn i Norge. Dessuten må man være klar over forskjeller i språket. Når saker skal legges fram for diskusjon, må de forklares med svenske uttrykk. Så lenge man er klar over at vi har disse kulturforskjellene, så kan vi lære av hverandre. Problemene var imidlertid ikke så store at de ikke kunne løses.

Angrer noe?

- Er det noen større saker du angrer på fra din sjefstid i CargoNet?

For første gang under intervjuet blir Kjell Frøyslid helt stille. Har intervjueren tråkket på et ømt punkt? Ligger det noen skandaler under teppet som han har snublet i?

- Nei, direkte angrer gjør jeg nok ikke på noen av de vesentlig beslutninger jeg har vært med og fatte. Men det føltes som å gå til sine kunder og fortelle dem: Jeg vil ikke ha deg som kunde lenger! Vi måtte finne en mer positiv måte å kommunisere med dem. Vi måtte se etter alternative løsninger som de var like godt tjent med. Kombitransport har tatt over for mange. Allikevel var det en vanskelig periode, som jeg skulle ønske vi hadde kunnet takle annerledes. Det var usikkerhet både for oss og for kundene. Vi hadde ingen fasitsvar og jeg kan ikke se at vi kunne gjort ting annerledes.

Da beslutningen var tatt, var det som å passere et vannskille, sier Kjell Frøyslid. Ingen vei tilbake, bare se framover og sette fart på toget. De fleste kundene som benyttet vognlastproduktet har kommet tilbake og funnet alternativer.

Konkurranse trengs

- I ditt første innlegg på Transportbrukerkonferansen, sa du noe om at selv om du kom fra et statlig monopol til et annet, så ville du helst ha en konkurransesituasjon. Det har tatt ganske lang tid, og konkurransen er ikke plagsomt sterk. Hvordan ser du på dette?

- Jeg står fast på at konkurranse er sunt for alle. Det skjerper organisasjonen og bedrer produktet. Dessuten er det faktisk fem, seks konkurrenter på norske jernbaner. Green Cargo kjører en del vognlast inn. OBAS (Ofotbanen AS) er i gang, og kjører dessuten tømmer fra Sør-Norge til svensk papirindustri. De arbeider også med prosjekter i Narvik. Kanskje det mest spennende nye etter min mening er Hector. Høegh Investment som står bak, er shippingbasert. Shippingnæringen er vant til å investere stort, og langsiktig. Dersom vi får slike konkurrenter, vil det skape en spennende og interessant situasjon for CargoNet.

Frøyslid understreker at CargoNet har store, sterke konkurrenter i biltransport. Man slåss om de samme kundene, og veitransporten er dominerende. Men i og med at jernbanen har vært et statlig monopol, er ikke folk vant til å se denne konkurransen, smiler han. Dersom CargoNet får mer konkurranse på sporet, vil kanskje holdningen i mediebildet endre seg, og selskapet vil være en «normal» aktør i transportmarkedet.

Fusjoner og oppkjøp

Hvordan ser avtroppende adm. direktør på framtidens transportmarked i Europa? Blir det enda flere fusjoner, og vil de store jernbaneselskapene kjøpe seg markedsmakt?

- Vi har jo allerede sett forsøk fra Railions side på å overta jernbaneselskaper i Skandinavia. De forsøkte seg på Green Cargo. Vi så ikke det som noe stort problem. CargoNet skal passe sin egen «butikk» og skape gode resultater. Da er en eventuell ny eier ikke bety særlig mye for oss. En helt annen og mer alvorlig problemstilling er de store internasjonale konsern som har vokst opp. De overtar mer og mer, og det er snart i strid med alle tanker om fri konkurranse innen f.eks. EU. Det viser seg at dersom det er politisk vilje, finner man alltid en løsning for slike konglomerater til å bli enda mektigere. En slik utvikling kan skade norsk næringsliv, særlig i utkantene. Norge er smått og rart i internasjonal logistikksammenheng. Det er slett ikke sikkert at gigantselskaper vil vise forståelse for vår spesielle situasjon.

- En sak du ikke rakk å få til, var en fast og god øst-vest forbindelse med Narvik som havn. Bør den komme?

- Vi er i en dialog med forskjellige nasjoner og selskaper. Det er et krevende og spennende prosjekt som imidlertid må ta sin tid. Rammebetingelser må stabiliseres og utvikles. Vi må bygge opp både kunnskap og relasjoner i Russland. Slikt tar tid.

Bedre infrastruktur

- Hva er din mening om satsingen på infrastruktur fra statens side? Har samferdselsministrene vært tøffe nok?

- Nei, jeg er ikke fornøyd. En kraftig satsing, og særlig på bane, er til samfunnets beste. Det er en forutsetning for konkurransekraftig industri her i landet. Sammenligner vi med Sverige, ser vi at de har satset langt mer. Slikt gir grunnlag for industri. Jeg har følelsen av at her i landet har vi gitt opp. Debatten er så å si undertrykket, og langtidsplanene oppfylles ikke på langt nær. Men det har kanskje vært en del av jobben min å klage på samferdselsministre og budsjetter, sier Frøyslid med et smil.

- Men, sier han avslutningsvis, - jeg er glad for og stolt av det CargoNet har utrettet og skapt i den tiden jeg har vært sjef. Vi har skapt en bit jernbanehistorie som jeg er overbevist vil bli husket med glede. Vi har gjort en samfunnsinnsats for å få mer gods på bane, og dermed bidratt til et bedre miljø og sikrere godstransport. Det er en klar sammenheng mellom antall store vogntog på vei og antall ulykker.

Frøyslid legger også vekt på alle de dyktige og positive menneskene i CargoNet. Og han er ikke i tvil om at når Are Kjensli begynner som hans etterfølger, så skal han være ute av sjefsstolen for alvor. Den nye sjefen skal få være SJEF. Og han er meget dyktig og med lang logistikkfartstid, slår Frøyslid fast. Men han har lovet å stille seg til disposisjon som konsulent frem til jul.

- Skal du spille golf nå når du blir pensjonist?

- Da må jeg først lære meg å spille golf. Jeg tror i alle fall at det blir mer motorsykkelkjøring. Sommer, sol og sykkel det noe av det beste jeg vet om. Jeg har en skikkelig tursykkel, en BMW 1100, som skal få komme ut mer enn de siste årene.

www.logistikk-ledelse.no© 2005