Rivende utvikling i Göteborg Hamn

Göteborg Hamn har de siste årene mistet mange skipsanløp til store containerhavner på kontinentet som eksempelvis Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam og Antwerpen. Nå har Skandinavias største havn tatt mål av seg å vinne mange av skipsanløpene tilbake og bygge opp gode konsepter mellom norske, danske og østersjøhavner. - Målet er å forsterke oss som et skandinavisk nav med optimal vareflyt og godskonsepter tilpasset lokale rederiers og transportørers behov, sier adm. direktør Magnus Kårestedt.

Trond Schieldrop

Havnedirektøren poengterer sterkt at Göteborg Hamn fremstår mer som en samarbeidspartner enn en konkurrent til Oslo eller andre havner på Østlandsområdet.

Årsaken er i hovedsak at Göteborg er en av 20 havner world wide med såkalt oseankapasitet og CSI-klassifisering, og som gjør at selv de aller største skipene kan anløpe havnen.

- Så langt er det ingen norske havner som har en slik sertifisering, og vi fremstår derfor som et viktig kompliment for havnevirksomheten på Østlandet, fremholder Magnus Kårestedt.

I dag går svært mye av det transoseanske godset til store havner på Kontinentet, og deretter videre i feedertrafikk til skandinaviske havner.

Målet med Göteborg Hamns prosjekt «PlanBaltic» er å ta mer av den transoseanske trafikken direkte til seg, og bygge opp gode forbindelser mellom norske, danske og østersjøhavner.

- Prosjektet har allerede resultert i vi nå er i stand til å betjene de baltiske statene, Finland, Polen og Russland på en bedre måte. Det første signalet på at dette er blitt en suksess er at den største finske papirprodusenten, Stora Enso, har valgt Göteborg som omlastningshavn.

Fordobling av godsmengden

- Hva skal dere gjøre for å kapre trafikk fra de store havnene på kontinentet?

- Kapasiteten i mange av disse er i ferd med å bli mettet, og vi får daglige henvendelser fra transoseanredere som ønsker alternative omlastningshavner, sier Kårestedt, som mener beliggenheten til Göteborg Hamn er unik. - Flere globale og skandinaviske vareeiere ønsker også en tettere frekvens på oseantrafikk til og fra Norden. Ambisjonen er å fordoble dagens godsmengde på 37 millioner tonn i løpet av 8 til10 år.

Store investeringer

En viktig del av PlanBaltic prosjektet - som er utviklet i samarbeid med mange av havnens brukere - er å utvide virksomheten slik at den kan takle denne betydelige veksten. I løpet av en 3-års periode skal det investeres hele 2 milliarder svenske kroner for å øke kapasiteten og produktiviteten. Claes Sundmark, ansvarlig for container- og togutviklingen i Skandinavias største havn, opplyser at havnen i fjor håndterte 730.000 containerenheter (TEUs), og allerede i år regner han med en økning på 7 prosent.

- Med tre nye Super Post Panamax kraner og syv kraner med henholdsvis Panamax og Post Panamax kapasitet er vi nå i stand til å betjene større skip og øke utnyttelsesgraden i havnen.

Göteborg Hamn har også satset betydelige beløp på nye IT-systemer.

- Skal vi klare å håndtere økte godsmengder og oppnå en smidig håndtering med gjenkjenning av containere, raskere identitetskontroll og track-and-trace, må vi være i forkant på logistikkområdet for å bli en attraktiv partner for våre kunder, fortsetter Kårestedt.

Sammenlikner man investeringsprogrammet til Göteborg Havn med hjemlige forhold, kan det synes som at norske havner er direkte sulteforet. Vi spør den svenske havnedirektøren hvor de får pengene fra.

- Vi har tatt opp lån med vanlige tilbakebetalingsbetingelser fra nasjonale og internasjonale finansinstitusjoner, som den europeiske investeringsbanken, opplyser Kårestedt.

Reelt alternativ

Kårestedt legger ikke skjul på at godsvolumet må opp for at de skal klare å betjene lånene. - Kun gjennom nettverksbygging mellom ulike aktører i Skandinavia kan vi øke vareflyten, sier Kårestedt.

En annen viktig del av prosjekt PlanBaltic er derfor utstrakt markedsføring, og i juni ble det blant annet avholdt flere møter flere norske rederier og vareeiere i Oslo.

- Hvordan er tilbakemeldingene til PlanBaltic fra norske brukere?

- Containerindustrien er en meget konservativ bransje. De er vant til å kjøre sine biler til Hamburg eller Rotterdam for omlastning til transoseanske fartøy. Nå som det begynner å bli trangt om plassen og ledetidene blir lengre og lengre, er Göteborg et ideelt alternativ. Vi er effektive og har godt med kapasitet, sier Sundmark, som har store forhåpninger til at også norske rederiagenter og vareeiere vil se fordelen med å bruke Göteborg Hamn til å oppnå raskere transporter til det globale markedet.

Kraftig økning i frakt på jernbane

Når et stort transoseansk skip anløper Göteborg nytter det ikke kun å viderebefrakte godset på lastebiler. Vi snakker også om en kombinasjon av feedertrafikk og jernbane.

- For 4 til 5 år siden gikk mellom 12 og 13 prosent av godset videre på jernbane. Nå er andelen på skinner på 30 prosent av godset på jernbane, og antall årlige enheter har økt fra 45.000 til 115.000, sier Sundmark, som mener det er ganske unikt at jernbanen har økt sin markedsandel på en så kraftig måte.

- Den viktigste faktoren er at jernbanen for fem år siden ble åpnet for fri konkurranse. I dag er det hard kamp mellom aktørene GreenCargo, CargoNet, BK Tog, Vänerexpressen og Intercontainer, og dette kommer oss til gode gjennom blant annet lavere fraktpriser.

Både miljø- og kapasitetsmessig sett er tog et godt alternativ og et supplement til båt og biltrafikk.

- Toget til Oslo, som opereres av CargoNet og som ble etablert for ett år siden, går nå med fullt belegg. Nå vurderer vi muligheten for å få opp godsmengden på Alnabru og med ett stopp mellom Oslo og grensen. Et aktuelt omlastningssteder kan være Halden, Sarpsborg, Fredrikstad, Rolvsøy eller Moss, sier Sundmark, som mener det er et klart behov for et jernbanestopp på denne strekningen og som de håper å få en løsning på i løpet av året.

Også på veisiden er det bedring i vente. Norske og svenske myndigheter vil i løpet av få år sluttføre arbeidet med ny 4-felts vei fra Oslo til Uddevalla, og på spørsmål om det vil være med på å øke godsmengden på bil til Göteborg Hamn svarer Kårestedt at all bedring i infrastrukturen bidrar til å styrke deres posisjon som en oseantrafikkhavn.

----------------

"Götheborg":

Vakker ostindiaseiler på Oslobesøk

I forbindelse med 100-års markeringen for unionsoppløsningen mellom Norge og Sverige fikk Oslo besøk av den gjenoppbygde fullriggeren «Götheborg» fra 1700-tallet.

Beretningen om «Ostindiafararen Götheborg» er en historie om en liten gruppe menneskers visjon om å rekonstruere et gammelt skip i all sin prakt og deres drøm om en dag å seile til Kina.

Den er nå i ferd med å gå i oppfyllelse. På skipsverftet Terra Nova i Göteborgs havn har man klart å bygge en identisk fullrigger. Både skipets linjer, skrog og rigg er helt likt originalen. Tradisjonelt håndverk fra 1700-tallet kombinert med moderne teknologi tilfredsstiller de strengeste krav til seilingsdyktighet. Göteborg Hamn har vært en av hovedsponsorene til prosjektet. Det store seilingseventyret har nå startet og skipet skal etter hvert følge den samme skipsleden som de historiske ostindiaseilerne gjorde på midten av 1700-tallet.

Sank i Göteborg havn

Etter to års seilas over hele kloden nærmet den originale fullriggeren Götheborg seg hjemhavnen den 12. september 1745. Reisen hadde ikke vært problemfri. Sterke strømmer og vinder hadde ført skipet på ville veier, og resultatet ble store forsinkelser i tidsplanen. Skipet rakk ikke sørmonsunen som ville ha gitt det tilstrekkelig med medvind fra Java till Kanton, og i stedet måtte hun vende tilbake til Indonesia hvor man måtte vente seks måneder på bedre vindforhold. Denne lange ventetiden innebar et hardt liv for besetningen og flere av dem døde.

Götheborg ble ekstremt tungt lastet før det satte kurs hjem mot Sverige. På hjemreisen møtte hun på ytterligere vanskeligheter. Stormer og harde vinder gjorde skade på riggen - noe som førte til omfattende reparasjonsarbeid.

Med los ombord - og foran øynene på byens befolkning - rant fartøyet av helt uforståelige grunner på grunn midt i Göteborgs havneanløp og sank med hele sin verdifulle last.

Flere ganger - og med varierende hell - har man forsøkt å redde den dyrebare lasten, som i sin tid ble verdsatt til hele Sveriges nasjonalbudsjett. Spekulasjonene var mange. Var det forsikringsbedrageri eller hadde kapteinen vært full? Til slutt gikk Ostindiafararen Götheborg i glemmeboken helt til en dykker 240 år senere gjenoppdaget henne. Marinarkeologiske utgravninger startet så smått på vrakplassen. En del av dykkerne, som undersøkte vrakplassen, bestemte seg da for å starte arbeidet med en gigantisk modellbygging i skala 1:1.

I 1995 ble skipets kjøl hevet og ett år senere startet man produksjon av spant. I 1998 var samtlige spant på plass sammen med for- og akterstavn. Deretter påbegynte man monteringen av inn- og utvendige forsterkninger og dekksbjelker ble montert for å holde oppe det massive furudekket. I 1999 startet arbeidet med bordleggingen. Götheborg består av tre dekk - nedre dekk, soldekk og værdekk i akterenden av skipet. Alle dekk er hevet med 10 cm fordi dagens mannskap er vesentlig høyere enn på 1700-talet.

Første langtur til Norge

I mai måned startet kaptein og besetning de første prøveseilingene, og turen til Norge i forbindelse med 100-års markeringen av unionsoppløsningen var den første lengre turen hvor besetningen fikk anledning til å trimme rutiner og gjennomføre tester i åpen sjø.

Under oppholdet i Oslo ble skipet besøkt av både kong Harald og kong Carl Gustaf, i tillegg til representanter fra blant annet norske havnemyndigheter og en rekke av Göteborg Hamns norske forretningsforbindelser.

www.logistikk-ledelse.no© 2005

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!