Le Roi de la route

Ikke nok med at den har et majestetisk utseende som utstråler respekt og aktelse. Fra førerplassen, eller tronen om du vil, sitter sjåføren bokstavelig talt og ser ned på andre lastebiler man møter langs veien. Også på de svenske lastebilene som har tatt tittelen til Roger Millers evergreen som sitt slogan. Men mange mener det er Renault Magnum som er veiens rettmessige konge; Le Roi de la route!

Henning Ivarson

Fem år etter Volvos oppkjøp av Renault V.I / Mack, har svenskene for alvor begynt å sette sitt preg på Renault. Organisasjonsmessig er Renault Trucks og Mack Trucks i dag sidestilte med Volvos egen lastebildivisjon (Volvo Truck Corporation) og Volvo Groups øvrige forretningsområder som Buses, Penta, Construction Equipment, Aero og Financial Services. I tillegg til disse forretningsområdene består gruppen også av flere forretningsenheter, og én av disse er Volvo Powertrain som koordinerer all drivlinjevirksomhet - herunder utvikling, produksjon og leveranser av motorer, girkasser og aksler til alle forretningsområdene. Når mange den siste tiden har gjort et nummer av at Magnum nå er utstyrt med Volvomotorer, er det lett å trekke paralleller direkte til Volvos egen lastebildivisjon, og således blir det en litt unyansert påstand. I hvert fall liker nok Renault å fremstille det slik, som i stedet sterkt poengterer alle tilpasningene som blir utført på komponentene til dem. Eksempelvis gjelder det en helt annen software for motorstyringen.

Men med unntak av de få som hadde et så lidenskapelig forhold til Magnums tidligere motorleverandør at de byttet ut RENAULT-bokstavene i fronten med MACK, er drivlinjen neppe den viktigste faktoren for Magnumeiere. For de aller fleste er modellen synonymt med det spesielle førerhuset som gir langtransportsjåførene sove- og boforhold i særklasse.

440 og 480 hk

Magnum ble introdusert i 1990. Den gang var benevnelsen AE, og med et høyt plassert førerhus som var helt adskilt fra bilens tekniske plattform representerte den noe helt nytt innen lastebildesign. To år senere fikk den dagens modellbenevnelse, og i 1996 ble den utstyrt med motorer fra amerikanske Mack.

Med blant annet ny drivlinje og ditto chassis, aksler, bremsesystem og ytterligere perfeksjonering av førerhuset nøler ikke daglig leder Jan Ole Tronstad i Renault Trucks Norge å kalle siste versjon Magnum som en helt ny lastebil. Den ble lansert på Kontinentet tidligere i år, og er nå også blitt introdusert på det norske markedet.

Den er utstyrt med en 12-liters rekkesekser på 440 og 480 hk, og med et maks dreiemoment på henholdsvis 2.040 og 2.240 Nm som oppnås mellom 1.050 og 1.450 o/min på begge varianter. DXi 12-motoren tilbys foreløpig kun i Euro 3 versjon, men vil av naturlige grunner ganske så snart komme i Euro 4-versjon.

Foruten manuelle 16-trinns ZF girkasser, tilbys Magnum også med det automatiserte girskiftsystemet Optidriver II som er en Renaulttilpasset variant av Volvo I-Shift. I likhet med originalen, er også Optidriver forløpig kun godkjent for 44 tonns totalvekt, men man forventer at systemet snart vil bli godkjent for 50. Det automatiserte girskiftsystemet er utstyrt med funksjonen «Optifuel» som elektronisk generer 200 Nm eller nær 40 hk ekstra på høyeste gir mellom 1.050 og 1.300 omdreininger. I følge Renault er resultatet ytelser på høyde med motorer på over 500 hk og som bidrar til å redusere behovet for nedgiringer, øke kjørekomforten og i enkelte tilfeller også redusere forbruket med opp til 2 prosent.

Foreløpig kun 4x2 trekkvogner

Magnum er også utstyrt med et nytt og modulbasert chassis som gir store muligheter for individuell plassering av tanker, batteri etc. Foreløpig kan trekkvogner bare leveres i 4x2-utførelse, men ifølge den norske importøren blir 3-akslede modeller tilgjengelige i løpet av første kvartal til neste år.

Videre kan nevnes nye aksler, hvorav drivakslene har fått redusert servicebehovet og nå krever oljeskift først etter 240.000 km. På akslene finner man også et forbedret luftfjæringssystem og et helt nytt elektronisk bremsesystem med skivebremser rund baut og ESP som option. I tillegg til hjulbremsene nyter Magnum godt av D12-motorens effektive motorbrems som Renault kaller Optibrake og som har en kapasitet på 300 kW ved 2.300 o/min. Denne er standard i kombinasjon med Optidriver II, men kan leveres mot tillegg på modeller med manuell girkasse. Slike kan også utstyres med en girkasseintegrert intarder med effekt på 500 kW, mens man til Optidriver II tilbyr en Voith retarder med samme effekt.

Ytterligere perfeksjonert førerhus

Vi har tidligere karakterisert adkomsten til førerhuset å ligne mer på et gammeldags skiftelokomotiv enn en moderne lastebil. Først må man klatre opp tre trinn og deretter bevege seg sideveis før man går inn døren. Men den tungvinte adkomsten blir mer enn oppveid av den innvendige komforten. Sammenlignet med ordinære europeiskproduserte lastebiler har Magnum med sitt innvendige volum på nær 5 kbm det største førerhuset på markedet. Den høye plasseringen gir et helt flatt gulv, og med 187 cm takhøyde kan de aller fleste sjåfører bevege seg helt fritt rundt fra førerposisjonen og over til «hvileområdet». I tillegg til å ha blitt 5 cm bredere enn forrige modell, er det også blitt forfinet på flere områder, og fremstår som svært elegant og funksjonelt. Det kan skreddersys for enten én eller to sjåfører, der soloversjonen blant annet har en stor svingbar lenestol på passasjersiden.

Fra førerstolen er sikten upåklagelig, og instrumentene er lettavleste. En ny hytteavfjæring gjør at førerhuset duver langt mindre enn tidligere. Likevel er det såpass mye mer i bevegelse enn det man er vant med fra andre modeller at det kreves en kort tilvenning før man er helt familiær med bilen. Vi valgte å prøvekjøre Magnum fra Oslo langs riksvei 4 over Lygnasæter til Gjøvik og Mjøsbrua og videre på E6 tilbake. Først etter en 20 minutters kjøring eller så forstod jeg at det overhodet ikke var noe galt med styringen. Frem til da hadde duvingen i førerhuset automatisk medført at jeg hadde sittet og småkorrigert med den følge at bilen oppførte seg urolig i veibanen. Etter å lært betydningen av å ha en ekstra stødig hånd på rattet gikk det videre som på skinner.

Optidriver II er utstyrt med en Renaulttilpasset software og betjenes også med en annen girspak enn den originale I-Shift. Betjeningen er imidlertid like enkel og logisk, enten det gjelder en lett overstyring som å låse valgt gir ved å bevege spaken sideveies eller å gire manuelt ved å føre spaken i lengderetningen. Selve giringsarbeidet utføres silkemykt og via displayet i instrumentpanelt holdes hele tiden sjåføren orientert om valgt gir. Med nær 40 tonns totalvekt og den største motoren holdt vi god fart opp de bratte bakkene til Lygna, og helt uten behov for å overstyre det automatiserte girskiftsystemet. Hjulbremsene er lett doserbare, og den kraftige 2-trinns motorbremsen bidro til en kontrollert nedfart fra den andre siden av Lygnasæter. Drar man spaken helt i bunn, girer man ned ett trinn for å få ytterligere effekt. Cruise control´en er såpass lettbetjent at den har et stort bruksområde og kan enkelt benyttes til langt mer enn motorveikjøring.

Stor optimisme hos den norske importøren

Med en stadig utvidelse av serviceapparatet, nye forhandleravtaler, god salgsutvikling og mange nyheter i vente, råder det for tiden en stor optimisme blant medarbeiderne hos den norske importøren.

Etter at man tidligere kjøpte delelagertjenester av Nissan Norge, ble det i april etablert et system for direkteleveranser fra et sentrallager på Kontinentet. Etter en tøff innkjøring funger dette systemet nå svært godt. Alle de 12 norske fullkontraktsverkstedene (R1) legger inn sine ukeordre frem til torsdag kl. 19 og har delene i hus tre, til fire dager senere. De fire viktigste verkstedene kan i tillegg legge inn nødordre hver dag frem til kl. 17 og med leveranse neste formiddag. Renaults øvrige 11 kontraktsverksteder (R2) og de 10 vikingstasjonene man har avtale med, bestiller sine deler gjennom ett av R1-verkstedene.

Når det gjelder forhandlerutvikling, er naturlig nok Jan Ole Tronstad svært godt fornøyd med avtalen som ble inngått med Strømberg gruppen i Bergen tidligere i år. De har etablert selskapet Truckpartner AS og bygger nå opp en forhandlerorganisasjon for Renault Trucks i Bergen, Haugesund og Stavanger. Inntil bestanden har kommet opp på et nivå som kan forsvare etablering av egne Renaultverksteder på disse stedene, vil man de tre første årene samarbeide med de lokale Volvoverkstedene Strømberg gruppen har på disse stedene. Tronstad har store forhåpninger til dette konseptet, og håper å kunne etablere tilsvarende ordninger andre steder i landet med forskjellige investorer.

Renault Trucks Norge kan vise til en generelt god salgsutvikling den siste tiden, spesielt i Oslo. Mens Magnum først og fremst er Renault Trucks flaggskip og som i hovedsak appellerer til én- og fåbilseieren, begynner produsentens andre tunge modell Premium å få et innpass hos stadig flere flåteeiere. I følge Tronstad er modellen kjent for å være svært driftssikker, ha en lav egenvekt og en gunstig innkjøpspris. Selskaper som eksempelvis Jørgensen, Blomquist og Veøy Sør er kjent for å ha fokus på bunnlinjen, og har nå flere Premium i stallen.

Jan Ole Tronstad legger avslutningsvis ikke skjul på at det kommer til å skje svært mye i tiden fremover, og som han er overbevist om vil bidra til at merket kan få utvidet nedslagsfeltet fra distribusjon som er det viktigste segmentet i dag.

www.logistikk-ledelse.no© 2005

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!