Blir produksjonskapasitet en knapp ressurs?

Bakgrunnen for artikkelen er dels nylig selvopplevde erfaringer og i tillegg innspill både fra transportbrukere og lastebilforetak. 2005 var et travelt år for mange lastebileiere, selv om det ikke direkte kan avleses i form av økt lønnsomhet. Det er blitt færre lastebilforetak de siste par årene. Kombinasjonen «mye å gjøre», «lav tilgang av nye sjåfører» og «høy terskel for godsløyve» er viktige delårsaker til endret balanse i tilbud og etterspørsel av lastebiltransport. Vil denne utviklingen fortsette?

Finn T. Lien

Det er mange som frykter innslaget av billige, utenlandske bileiere. Muligens er det en berettiget frykt, men det blir i hovedsak de internasjonale langtransportene på vei som blir berørt. Innen nærtransporten vil vi derimot ikke oppleve stort antall billige, utenlandske utøvere. Selv om det blir fritt fram for kabotasje, vil de økonomiske fordelene ved å etablere «satellitter» i Norge bli for små til at slik satsning blir økonomisk interessant.

Veitransport er mer enn langtransport. Nær 75 prosent av den totale godsmengden blir transportert over distanser på mindre enn 50 kilometer. I dette transportsegmentet finnes det ikke alternativ til lastebiltransport. Det er dessuten i dette segmentet at vi nå ser signaler på at bileiere ikke lenger står i kø. At store transportselskap jevnlig averterer etter nye bileiere, forsterker inntrykket.

Som nevnt i ingressen er det flere årsaker til utviklingen. Terskelen for å bli lastebileier er blitt relativt høy. Det er to av kravene som spesielt bidrar til dårligere rekruttering; kompetansekravet og kravet til økonomi.

Lastebileiere må innfri høye krav

Nå kan det kommenteres at det er ikke mer enn rett og rimelig at næringsdrivende skal imøtekomme et minimum kompetansekrav. Det spesielle innen transportsektoren er at det er snakk om spesielle og ikke generelle bedriftsøkonomiske kunnskaper som kreves. I utgangspunktet kreves det at søkere har gjennomgått en av departementets godkjente opplæringer i samsvar med direktiv 96/26/EF artikkel 10, som det heter i § 8 i Yrkestransportlovens forskrifter. Primært er det snakk om det såkalte løyvekurset, hvor deltakerne får en del grunnleggende kunnskaper innen transport, økonomi og ledelse. I tillegg godkjenner departementet transport- og logistikkutdanningen fra høgskolene i Bergen, Molde, Sør-Trøndelag og Bodø.

Transport kan oppfattes som spesiell produksjon, men er den så spesiell at utøverne må ha uttalte bransjerelaterte kunnskaper? Etter min oppfatning er ikke transportproduksjon så mye annerledes enn annen tjenesteproduksjon. På den bakgrunn bør kompetansekravet justeres, slik at man ikke «tvinger» potensielle søkere til å gjennomføre en utdannelse som de strengt tatt ikke trenger, for eksempel dersom de allerede i flere år har drevet annen næringsvirksomhet. Man kan til sammenligning etablere flyselskap uten å måtte ha tatt løyvekurs for flytransport.

Jeg er enig med at næringsdrivende bør ha innsikt i bedriftsøkonomiske emner og helst ha skaffet seg bransjekunnskap. Slik som løyvekurset i dag presenterer seg og med henvisning til at man kan gjøre det unna i løpet av to helgesamlinger, kan man sette spørsmålstegn ved om ikke andre utdannelser bør kunne sidestilles i større omfang.

Er det andre bransjer som må stille bankgaranti for å få løyve?

Det andre kravet kan i utgangspunktet også anses som fornuftig, men igjen blir veitransportører forskjellsbehandlet fra andre næringsdrivende spesielt med tanke på at det må stilles bankgaranti for hvert løyve det søkes om. Kravet er pt. kr. 75.000 for det første løyvet og kr. 42.000 for hvert av de øvrige. Kanskje fornuftig å sikre transportørenes leverandører på en slik måte. Det er dog et poeng et nevnte type bankgaranti skiller seg ut på den måten et den ikke er knyttet til én, men til samtlige aktuelle kreditorer. Dertil kan bemerkes at garantibeløpet skal stå fast på de nevnte beløpene for at utøveren skal beholde løyvene. Det blir en form for Sareptas krukke i og med at garantien aldri skal gå «tom».

Endelig kan nevnes at skal en starte som lastebileier, må det investeres. Investeringsbeløpet når fort opp i kr. 700.000 eller mer. Er man nyetablerer, er det ganske vanlig at man må stille med 20-25 prosent egenkapital. Dertil må man påregne at man kjører én måned og mottar det første oppgjøret i slutten av den påfølgende måneden. Kort summert blir det raskt snakk om et kapitalbehov i størrelsesorden 300-500.000 kroner for å kunne starte som lastebileier. Dette er mye penger og det settes store krav til utøveren for å kunne skape lønnsom drift med kun én bil.

Stadig tøffere regelverk

Vi lever i et gjennomregulert samfunn. Veitransporten må forholde seg til mange lover og regler, som bare blir tøffere å innfri. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene innebærer at en bileier i etableringsfasen ikke har anledning til å jobbe flere timer enn det regelverket angir for på den måten raskere komme i økonomisk balanse. Om noen år må lastebileiere dessuten innrette seg etter de generelle arbeidstidsbestemmelsene som gjelder for ansatte sjåfører. En énbils-/fåbilseier kan utvide driftstiden for bilen(e) ved å ansatte ekstra sjåfør. Det forutsetter dog utvidede åpningstider hos bedriftene som sender og mottar varer.

Selv om ikke Norge er medlem av EU, er det EU som lager regelverket som norske lastebileiere og sjåfører må forholde seg til. Reglene gjelder i samtlige 25 EU/EØS-land. Nå er det kommet signaler om at EU ønsker å styrke sjåførutdanningen. I et nytt EU-direktiv foreslår man å innføre kompetansebevis for nye yrkessjåfører. I klartekst innebærer forslaget at nye yrkessjåfører må bestå en omfattende prøve eller gjennomgå en 280 timers opplæring. Statens vegvesen arbeider nå med å utrede hvilken av de to mulighetene Norge skal gå for. Etter planen skal forslag sendes til høring i februar.

Etterutdanning blir obligatorisk

Men det stopper ikke der. Alle sjåfører som allerede er i yrket må ta et obligatorisk kurs på 35 timer før år 2013 (buss) og 2014 (lastebil). Slik etterutdanning skal så gjentas hvert femte år. I den sammenhengen ser man for seg at etteropplæring skal kunne skje i bedriftene, mens enmannsfirma må ta kurs hos en opplæringsinstitusjon.

Umiddelbart er det positivt med nevnte type etterutdanning. Sannsynligvis trenger ikke samtlige sjåfører «påfyll» med så korte intervaller. Annerledes stiller det seg blant annet for undertegnede, som «fornyer» førerkortet for lastebil og vogntog ved å framstille seg for lege hvert tiende år. - Jeg har så pass selvinnsikt at jeg vet at jeg etter 15-20 år uten å ha sittet bak rattet på en tungt kjøretøy trenger etterutdanning.

De fleste reglene som lastebilnæringen blir tvunget til å etterleve, utløser større eller mindre kostnader. For å kompensere denne kostnadsøkningen, må prisene overfor transportbruker økes. Lastebilnæringen synes ha tradisjoner for å absorbere nye kostnader uten å øke prisene tilsvarende. Den praksisen må mest sannsynlig endres, dersom de skal overleve økonomisk over tid.

Dagens elevplasser fylles ikke opp

Det er en viss sammenheng mellom utdanning og lønnskrav. For tiden tilbys det årlig ca 420 elevplasser innen transport i de videregående skolene. Elevplassene skal dekke utdanningsbehovet både for terminal-/lagerarbeidere og yrkessjåfører. Men selv om vi nasjonalt årlig trenger ca 2.500 nyutdannede sjåfører for å dekke opp naturlig avgang, klarer man ikke fylle de få plassene som tilbys.

Kostnaden for å utdanne seg til sjåfør med utvidet førerkort og sjåførfagbrev ligger i dag på ca kr 60.000. Prispress i næringen bidrar til at sjåfører normalt ikke kan forvente lønninger som ligger nevneverdig over tariff. Sjåførlønn kan generelt sies å ligge i nedre del av skalaen, og som nevnt er det begrensede muligheter med tanke på å kompensere via bruk av overtid. Arbeidsmarkedet er dessuten relativt stramt, hvilket bidrar til at potensielle sjåfører velger andre og bedre betalte jobber. Om det er lønnsnivået, utdanningskapasiteten eller en kombinasjon som er årsaken til svikt i sjåførrekrutteringen tør jeg ikke uttale meg om.

Muligens vil sjåførknappheten på kort sikt kunne avhjelpes ved å ansatte folk fra de «nye» EU-landene. Innen bransjer som allerede har et innslag av østeuropeere er situasjonen at lønningene nærmer seg norsk nivå i kraftige byks. I tillegg ser vi at en rekke vesteuropeiske bedrifter flytter deler av virksomhetene sine til de østlige og rimeligere delene av EU. Konsekvensen av økt aktivitet blir økt behov for transport også her. Vi ser allerede nå at kostnadene her har en brattere kurve enn ellers innen EU.

Går vi mot en strukturendring?

I løpet av det siste året har jeg besøkt en rekke transportselskap utenfor Norge. Til en viss grad benytter speditørene lastebileiere som underleverandører. Når det er sagt, er ofte underleverandørene lastebilforetak med mer enn 20 biler. Jeg snakket også med en speditør som har valgt selv å eie og drifte lastebilene. Etter norsk målestokk er dette en stor aktør med sine 450 lastebiler og vogntog. Bakgrunnen for strategien med å eie framfor å leie transportkapasitet, er at de selv oppfatter at de gjennom stordriftsfordeler kan produsere til enhetskostnader som ligger lavere enn de prisene de subsidiært må betale til underleverandørene.

Jeg sier ikke at transportkapasiteten blir en knapp ressurs over natten, men jeg føler at tiden er inne for å tenke alternative produksjonsopplegg. Det er en kjent sak at det er lettere å produsere kostnadseffektiv transport i systemer med store godsmengder kontra det å drifte én bil og én kunde ad gangen. Etter min oppfatning er det et åpent spørsmål om lastebilnæringen vil møte utfordringene gjennom konsolidering innen rammene av dagens eierstruktur eller om vi etter hvert opplever at store selskap også på produksjonssiden overtar stadig økende markedsandeler.

------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no © 2006