Intermodale knutepunkter: Hvor mange er mange nok?
Hvor mange er mange nok?
Det beste tiltaket for å oppnå reduserte transportenhetskostnader, er å kjøre med så fulle lastebærere som mulig. Dernest at lastbæreren går kostnadseffektivt gjennom transportkjeden. Både nasjonalt og internasjonalt ser vi klare tendenser til konsolidering til større godssystem, dog kanskje med ett unntak. For havne-Norges del ser det ut til at for mange havner har ambisjoner om å bli store. Hvor mange knutepunkt trenger vi for å kunne produsere nasjonale transporter rimeligere enn tilfellet er i dag?
Det er hevet over tvil at transport på aktuelle hovedstrekninger med bane og båt gir lavere transportenhetskostnader enn om varene blir fraktet med bil hele veien. Rett nok krever intermodale opplegg ressurser ved flytting av lastbærer fra ett transportmiddel til et annet, men kostnaden er såpass beskjeden at man totalt sett får rimeligere transport. Dette er forhold som vareeiere ikke er tilstrekkelig oppmerksom på. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson
Finn T. Lien
Norge er som følge av geografi og spredt bosetting en logistisk utfordring. Det er av den grunn vanskelig å konvertere teori til praktisk gjennomføring etter de oppsettene som lærebøkene angir. Vi har dessuten mange års tradisjoner med at nær sagt hvert lille samfunn har framstått som lokale knutepunkt. Da jeg på slutten av 80-tallet utførte en jobb for en regional transportør på Vestlandet, hadde de et rutehefte som anga hva de kalte «hovedknutepunkt» bestående av 140 stedsnavn.
Tilsvarende gjaldt også for jernbanen. Det fantes et utall små jernbanestasjoner, alle med sin godsavdeling. Båt og bane var nødvendig for i det hele tatt få fram de varene man trengte for å opprettholde alle de små samfunnene. Etter hvert ble veinettet utbygget og bil framstod som et mer kostnadseffektivt transportmiddel enn båt og bane for betjening av de aller fleste småstedene.
Etter hvert ble bane- og båttransporten oppfattet som utrangert på den måten at det ble relativt sett kostbart å opprettholde et så finmasket transportnett. Dessuten bidro lite fleksible ekspedisjonstider til at bil ofte ble foretrukket nær sagt ut av makelighetshensyn. Lokal transport av gods med båt og bane ble redusert, og derved ble det enda mindre lønnsomt å holde tilbudet ved like.
Renessanse for banetransport
NSB slet med hensyn til å kunne produsere lønnsom godstransport. Parallelt vokste samlasterne seg større. I en periode så det nesten ut for alt jernbanegods ville bli flyttet til vei. Når det ikke har skjedd, er det en følge av at ledelsen i CargoNet tok et krafttak for noen år tilbake. Man fattet en viktig strategisk beslutning, da man valgte å spesialisere produksjonen til transport av containerisert gods. Antall godsknutepunkt ble også dramatisk redusert. Fra å ha hatt mellom 200 og 300 betjeningspunkt for noe tiår tilbake, har man i dag 13. Infrastrukturen er blitt tilpasset produksjonen på den måten at hele det nasjonale jernbanenettet er tilrettelagt også for transport av semihengere på bane.
Årsveksten hos CargoNet har ligget på 15 % de siste 4-5 årene. Satsningen er en økonomisk suksess for selskapet. Den samfunnsøkonomiske gevinsten er også betydelig. På årsbasis transporterer CargoNet et godsvolum tilsvarende ca 324.000 vogntogturer, noe som reduserer miljøutslippet og ulykkesrisikoen på veinettet.
CargoNet dekker tydeligvis et behov, og til tross for «få» knutepunkt (eller kanskje nettopp derfor) synes veksten bare å fortsette. En viktig årsak til den raske konsolideringen kan være at det er snakk om ett selskap, hvor ledelsen på en enkel måte kan fatte beslutninger og omsette ord til handling.
Alt for mange stykkgodshavner
Flytter vi blikket mot sjøtransporten, oppfatter jeg situasjonen slik den tidligere var på banesiden. I alt finnes det mer enn 500 ISPS-godkjente havner. Nå skal det ikke underslås at en del av havnene kan karakteriseres som industrihavner. Langt fra samtlige håndterer stykkgods, men 85 havner har regulær linjetrafikk. Kanskje er antallet i overkant av det reelle behovet? Tross alt er vi ikke mer enn 4,5 million innbyggere. Det er begrenset hvor store mengder stykkgods som må til for å dekke behovet for et så pass lavt folketall.
Globalisering og internasjonalisering bidrar til at større andeler av godset har fått lengre transportdistanser enn tidligere. Selv om volumene etter norske forhold kan oppfattes å være store, blir de fordelt ikke store nok til at samtlige 85 knutepunkt kan håndtere lasten på en økonomisk forsvarlig måte. Å drifte en havn krever et minimum losse- og lasteutstyr. Utstyret er dyrt både i innkjøp og drift, og skulle derfor hatt lengre driftstider enn det mange av de 85 havnene evner å oppvise. Isolert sett bidrar et tett nettverk av havner til å redusere lokale og regionale transportkostnader. Det vi likevel ikke kan se bort fra, er at totalkostnaden ved dagens havnestruktur blir større enn om godset ble allokert til færre, men betydelig større knutepunkt.
Jeg har søkt via Internett for om mulig finne tall for hva det koster å drifte samtlige stykkgodshavner i Norge, men uten hell. Mange av de offentlige havnene er kommunalt eide foretak. Selvsagt kunne jeg tatt bryet med å hente ut tall fra de aktuelle kommunene, men det blir en uforholdsmessig stor jobb. Likevel tør jeg antyde at det må medgå betydelige beløp hvert år til å opprettholde dagens havnestruktur. Det finnes dessuten risiko for at det store antall havner, medfører at næringslivets transportkostnader ligger høyere enn strengt tatt nødvendig.
Havnesjefer tenker lokalinteresser
Hvor mange stykkgodshavner vi reelt sett trenger for å håndtere de aktuelle godsmengdene, har jeg ikke et eksakt tall for. I Nasjonal Transportplan opereres det med 10 såkalte nasjonalhavner. Selv 10 havner oppfatter jeg å være i meste laget med tanke på de stykkgodsvolumene som skal betjenes. Jeg tok meg den frihet i et foredrag å redusere antallet til 5, dog er jeg så pass realist at jeg vet at det antallet kan være i knappeste laget sett i forhold til eksisterende infrastruktur. Poenget er dog at man bør ta en beslutning med tanke på hvor og hvor mange intermodale knutepunkt norsk næringsliv reelt sett har behov for.
Det går knapt en dag uten at en eller flere ambisiøse havnesjefer tilkjennegir i media at nettopp deres havn satser friskt for framtiden. Satsningen skjer ofte ut fra lokale særinteresser og ofte basert på en overdreven oppfatning av egen havns strategiske betydning. Sett utenfra synes havnesatsningen stykkevis og delt, og uten forankring i en større helhetlig plan. Realiseres samtlige lokale planer, vil det ennå gå lang tid før enn næringslivet kan oppleve et rasjonelt intermodalt transportopplegg.
Knutepunkt må omfatte crossdocking
Nå vil enkelte hevde at intermodal transport ikke alltid framstår som det optimale alternativet. Det er det heller ikke, men intermodale løsninger kan etter min skjønn benyttes i mye større omfang enn tilfellet er i dag.
Her er det også et spørsmål hva man legger i begrepet intermodalitet. Etter min oppfatning innebærer det mer enn å transportere full loads i lastbærere med mer enn én type transportmiddel fra A til B. I de intermodale knutepunktene må det i tillegg tilrettelegges for crossdocking, slik at laster kan bli bedre konsolidert, enn si «ordrepakket» for kjøring til endelige destinasjon(er).
I løpet av de siste par årene har jeg jobbet en god del med saksområdet både når det gjelder bane- og båttransport. Det er hevet over tvil at transport på aktuelle hovedstrekninger med bane og båt gir lavere transportenhetskostnader enn om varene blir fraktet med bil hele veien. Rett nok krever intermodale opplegg ressurser ved flytting av lastbærer fra ett transportmiddel til et annet, men kostnaden er såpass beskjeden at man totalt sett får rimeligere transport. Dette er forhold som vareeiere ikke er tilstrekkelig oppmerksom på. De trenger heller ikke bry seg så lenge transportpartneren velger den mest prisgunstige løsningen.
Fravær av strategiske allianser
Trenden går mot færre, men større transportselskap. Transportselskapene bidrar på denne måten til at de enkelte godssystemene får store nok volum til kostnadseffektiv transportproduksjon. Som resultat av fraværet av en helhetlig havnesatsning, risikerer transportselskapene at deres bestrebelser blir suboptimale, da man ikke i stor nok grad kan inkludere sjøtransporten. Selv om det gjøres en god del for å gjøre sjøtransporten mer attraktiv, er det så langt etablert få strategiske allianser mellom aktørene.
Muligens er det en ulempe at ansvaret for havnene er plassert i Fiskeridepartementet, mens det for de øvrige områdene ligger i Samferdselsdepartementet. Videre kan det tenkes at eierstrukturen i havne-Norge medvirker til at utviklingen går tregt. Det kunne vært et interessant forsøk å la samme eier få operere flere havner. Selvsagt skal man legge til rette for konkurranse, men hva å sette havnedriften for en større region ut på anbud?
Behov for nytenking
Etter å ha jobbet mange år med ulike samferdselsspørsmål, er det fristende å overføre erfaringer fra en sektor til en annen. Tenker vi noen år tilbake, hadde de fleste kollektivselskapene offentlige eiere, og vi hadde et utall selskap. Samfunnsutviklingen bidro til oppkjøp og fusjoner. Etter hvert er private kommet inn på eiersiden. Transporttjenesten blir i økende omfang satt ut på anbud, da gjerne i form av regionale «pakker». Er det umulig å se for seg en tilsvarende konsolidering av havner, og så sette driften ut på anbud? Ikke slik at hver havn skal opprettholde egen drift, men at regionen skal gis et tilfredsstillende transporttilbud?
Jeg har de siste årene reist en del og fått oppleve hvordan havner er organisert og blir drevet i andre europeiske land. Det er ikke like lett å sammenligne driften i norske havner med tilsvarende i for eksempel nederlandske. Der betjener hver havn store befolkningsmengder lokalt, samt at de også fungerer som import- og eksporthavn for deler av befolkningen i tilgrensende naboland. Således får man tilstrekkelige stykkgodsvolum til meget kostnadseffektiv havnedrift.
Realitetene i Norge er annerledes, men hovedforutsetningen for rasjonell drift likevel tilnærmet den samme; å allokere tilstrekkelige volum til hvert knutepunkt. Hvordan vi kan lykkes, har ikke jeg ikke klart svar på. Likevel tør jeg hevde at skal havne-Norge overleve på sikt, må beslutningstakerne løfte blikket og tenke i helt andre baner enn det man så langt har gjort.
-----------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no © 2006
