Nå går også Volvo FH som på skinner

Svenn Åge Løkken (bildet) i Volvo Norge hadde god grunn til å smile bredt under prøvekjøringen av den nye drivlinjen til FM- og FH-modellene på tampen av fjoråret. Tilbakemeldingene på både den nye 13-liters motoren og siste versjon av det automatiserte girskiftsystemet I-Shift var udelt positive. De fleste skandinaviske journalistene hang seg imidlertid mest opp i at de tidligere stabilitetsproblemene på FH definitivt er en saga blott, og at modellen nå fremstår som like stødig som FM.

Henning Ivarson Granada

Volvo hadde denne gang valgt det spanske fjellområdet Sierra Nevada da europeiske fagpressejournalister skulle få anledning til å prøve ut siste generasjon FM og FH. Foruten enkelte innvendige forbedringer av førerhuset, kjennetegnes modellene først og fremst av en ny drivlinje og med ny 13-liters motor og siste generasjon av det automatiserte girskiftsystemet I-Shift som de viktigste elementene. Således var stedsvalget godt - veiene her er på alle måter langt mer krevende enn de man eksempelvis finner rundt nabobyen Malaga nede ved kysten og som tidligere har vært et populært utgangspunkt for prøvekjøring av både Volvo og andre lastebilmerker. Mens motorveiene langs den spanske solkysten er av svært høy standard, er de oppe i fjellene av et helt annet kaliber og preget av betydelig mindre vedlikehold.

Med utgangspunkt i Granada - byen som er mest kjent for slottet Alhambra, det monumentale minnet fra de nordafrikanske maurerne som regjerte i Andalucia på 1200- og1300-tallet og som satte sitt umiskjennelige arkitektoniske preg på store deler av regionen - satte vi kursen nordover på veier som snodde seg mellom høye fjell og gjennom dype kløfter, og der titusener av oliventrær i fjellsidene visualiserte hovednæringen i denne regionen. Et glimrende sted å prøve bil, og hvor disse ble satt på langt større prøver enn om de hadde vært kjørt på motorveier med et like jevnt og glatt underlag som stuegulvet hjemme.

Større slagvolum gir bedre kjørbarhet

Volvo stilte med de samme lastebilene som ble benyttet til førstegangsintroduksjonen i Göteborg på senhøsten i fjor (se L&L nr. 9/2005). De var alle utstyrt med den nye 13-liters motoren, og med samtlige effektklasser representert. Den minste 400 hesteren var å finne på en FM jevnlastbil med henger, mens 440, 480 og 520 hk variantene var å finne på FH trekkvogner der totalvekten på semisettene alle var på 40 tonn.

Som kjent erstatter den nye D13-motoren Volvos tradisjonsrike 12-liter, og den økte slaglengden og sylindervolumet har gitt 20 hk økt effekt og ikke minst 200 Nm høyere dreiemoment. Samtidig er det grønne, økonomiske turtallsområdet ytterligere blitt utvidet. Dette var vanskelig å merke under den første prøvekjøringen i Göteborg, men kom klart til kjenne i kuperte Sierra Nevada. I de mange lange og seige motbakkene var det naturligvis motoreffekten som bestemte hvilken hastighet man oppnådde, men felles for alle motorvariantene var at de bedre enn noen gang tidligere klorte seg fast på bunnen av det grønne turtallsområdet og ga klar tilbakemelding til sjåføren om at «jeg gir meg ikke så lett». Og når bakken ble så bratt at elektronikken fant ut at det var på tide med et girskift, så skjedde det så raskt og mykt at man knapt merket det på annen måte enn at lydbildet fra motoren forandret seg litt.

Dermed synes det klart for alle og enhver at D13-motoren bidrar til vesentlig bedre kjørbarhet. At den er i SCR-renset Euro 4-utgave merker man naturligvis ikke noe til ved kjøring. Her jobber systemet - med tilføring av AdBlue i eksosen som senere blir renset i en katalysator - fullstendig i bakgrunnen, og som sjåfør blir man bare minnet om dette ved at instrumentpanelet til enhver tid viser hvor mye tilsetningsstoff man har igjen på den ekstra tanken. Disse tilbys forøvrig i flere forskjellige størrelser med volum fra 30 til 120 liter og som kan monteres på begge sider av chassiset.

Nok en spiker i kisten til manuelle kasser

Med siste generasjon av det automatiserte girskiftsystemet I-Shift, tyder mye på at Volvo har slått nok en spiker i kisten for manuelle girkasser. For med lavere vekt, mindre volum, økt styrke, mer datakraft, mulighet for å bruke motorens kraftuttak under kjøring og enda raskere girskift, utvides bruksområdet betydelig fra ordinær landeveistransport opp til 40 tonns totalvekt som til nå har vært mest vanlig. Som standard kan I-Shift nå benyttes opp til vogntogvekter på 60 tonn, og i spesialutførelse helt opp til 130. Produsenten hevder at systemet derfor nå også er godt egnet til krevende kjøring som eksempelvis anleggskjøring, tømmertransport, spesialtransporter eller roadtrains i Australias for den saks skyld.

Sammenlignet med slike prøvelser, fremstod kjøringen i Spania som den reneste søndagsturen. Vi hadde imidlertid ferskt i minne våre første erfaringer med det nye systemet, da vi i Göteborg prøvde I-Shift på et vogntog med 60 tonns totalvekt i en 16% stigning. Midtveis i denne bratte kneika girte I-Shift ned fullstendig problemfritt og uten noen form for «riv og røsk» i drivlinjen. På vanlig landevei er det imidlertid vanskelig for en legmann å registrere at girskiftarbeidet nå foregår 10 prosent raskere enn på foregående versjon. Det er tross alt snakk om tidelers forbedring, så her må man støtte seg på ekspertenes ord. Arne Ivarsson, prosjektleder for girkasseutvikling i Volvo Trucks, påstår at I-Shift er verdens raskeste, og støtter seg på grundige målinger de har utført både på eget og andre systemer. Dermed setter han et foreløpig punktum på den evinnelige diskusjonen og synsingen som har vært på dette området.

Men at programmeringen er blitt bedre, dataminnet er blitt større og datakraften høyere, tror vi kom frem i lyset under kjøringen. I hvert fall følte vi bare ved én anledning under den 6 timer lange prøvekjøringen behov for å overstyre elektronikken, men fikk knapt tanken ut før I-Shift reagerte slik vi ønsket. Det var da vi var i ferd med å komme på toppen av en bakke som var i ferd med å slake seg ut, og systemet lå i nest høyeste gir. «Siden systemet ikke kan se, kan vi jo hjelpe det med å legge inn høyeste gir allerede nå», var jeg i ferd med å si til bisitteren. Han gliste bredt da systemet vekslet i samme øyeblikk.

Noen tilleggfunksjoner virker bedre enn andre

Etter den seansen var det i hvert fall ingen grunn til å overstyre systemet noe mer. I stedet gikk vi over til bevisst å prøve ut andre funksjoner som ligger innebygget i I-Shift. Som for eksempel Eco Roll som senker turtallet til tomgangshastighet når kjøretøyet ruller og således bidrar til å spare drivstoff. Og det er utrolig hvor langt et 40- eller 50 tonns vogntog for den saks skyld kan rulle ut etter en bakke bare man er bevisst på dette og holder foten helt unna gasspedalen.

Når man kjører på cruise control og bremseautomatikk i kupert terreng, vet man at det blir mye gass og brems. I nedoverbakker sørger bremsesystemet for at farten ikke overstiger det man ønsker, og straks man er nede slår gassen inn igjen. En annen funksjon i I-Shift er Smart Cruise hvor motor- og hjulbremser slippes opp rett før bakken flater ut slik at man bygger opp litt høyere hastighet og utnytter rulleenergien. Men selv etter utallige forsøk fikk vi ikke dreis på dette. Trøsten var at heller ikke Volvos fabrikkssjåfører gjorde det, så her må nok topografien stemme 100% med de innprogrammerte parametrene for at systemet skal virke. Men intensjonen er svært god, og det vil helt sikkert bli perfeksjonert etter hvert.

Med et minimalt behov for å overstyre I-Shift, spurte jeg Jenny Blomqvist, produktsjef på førerhusene, om de hadde vurdert å flytte betjeningen fra dagens joystick/girspak ved siden av stolen til eksempelvis en hendel på rattstammen. Da fikk jeg til svar at det hadde de selvfølgelig gjort, men at det ikke foreligger noen planer om dette. Mitt forslag til å flytte cruise control-funksjonene til knapper på rattet syntes hun imidlertid var et godt forslag.

Hennes team sitt arbeid med de øvrige forbedringene av førerhuset synes imidlertid å være svært så vellykket. Nye interiørfarger gjør FM- og FH-førerhusene enda lysere og mer innbydende i tillegg til at både sitte- og liggekomforten har blitt vesentlig bedre gjennom det nye stolprogrammet og tykkere madrass i nedrekøyen. Oppbevaringsplassen over frontruten har blitt større, nattbelysningen bedre, og kombiinstrumentet er mer lettavlest hvor favorittinnstillingene nå kan lagres og således ikke forsvinner når tenningen slås av.

Går som på skinner

Minst like viktig som den nye drivlinjen, er at Volvo nå har gjort FH mer vridningssterk og derfor oppfører seg helt annerledes på veien. Dermed fikk vi forsterket det gode inntrykket vi fikk fra kjøringen i Telemark i fjor sommer i forbindelse med «Power Trucks»-kampanjen. Bilene vi kjørte den gang var de aller første serieproduserte modellene som var blitt modifisert på en rekke områder og som har gjort modellen langt mer stabil.

Siste generasjon FH gir sjåførene nå en langt tryggere kjøreopplevelse enn det enkelte har opplevd tidligere, og ligger like stabilt og rolig i veibanen som det FM har gjort i alle år. Vi hadde nær sagt at det skulle bare skulle mangle.

www.logistikk-ledelse.no © 2006

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!