Nasjonal Transportplan uten visjoner: Knapt nok til å innhente etterslepet
Nasjonal Transportplan uten visjoner:
Knapt nok til å innhente etterslepet
Fagetatene og Avinor har lagt fram sine beregninger for hva de kan utrette innenfor rammene de regner med skal gjelde for neste tiårs plan. For Jernbaneverket og Statens Vegvesen betyr det at knapt et eneste større anlegg vil bli igangsatt. Det blir klatting og småsaker som vil øke etterslepet. Visjonene for et skikkelig stamnett som kan hjelpe norsk næringsliv til gode konkurransevilkår, og lette transport av varer over hele landet, finnes det lite av.
Transportetatene anslår behovet for investeringer i planperioden til rundt 400 milliarder kroner. Samtidig legger de fram sine forslag til en plan, basert på dagens bevilgninger. Da blir gapet enormt, og de sier da også klart at behovene ikke kan dekkes i overskuelig framtid. Fra venstre: veidirektør Terje Moe Gustavsen, kystdirektør Kirsti L. Slotsvik, jernbanedirektør Steinar Killi og Avinorsjef Sverre Quale. Foto: Knut Viggen/AnleggsMagasinet
Christian Ryg
Transportetatene anslår behovet for investeringer i planperioden til rundt 400 milliarder kroner. Samtidig legger de fram sine forslag til en plan, basert på dagens bevilgninger. Da blir gapet enormt, og de sier da også klart at behovene ikke kan dekkes i overskuelig framtid. Det er et raffinert kniven på strupen opplegg. Etatene sier egentlig klart fra at det ikke er de som kan stilles ansvarlig for dårlig infrastruktur i Norge. De rammene man har å rette seg etter, gir ikke rom for vesentlige bedringer, og i alle fall ikke for de store nyinvesteringene som alle ønsker.
Leder for styringsgruppen i forbindelse med arbeidet med forslaget, veidirektør Terje Moe Gustavsen, sa i sin innledning til presentasjonen for pressen nylig at man har hatt tre hovedutfordringer:
Den første utfordringen ser vi klart på grunn av den utviklingen vi har hatt de senere årene. Vi må regne med 20% økning i transport av gods i løpet av få år, og vi kan se 50% økning før 2020. Biltransporten er helt dominerende og vi får en fortsatt sterk vekst i biltransport av gods.
Jernbanetransport ligger langt bak bil og sjø, men prognosene viser den sterkeste prosentvise veksten på bane. Et problem som ble påpekt i forslaget til NTP er kapasitetsbegrensninger på bane. Til tider av døgnet er banenettet mange steder sprengt.
Sammenhengende transportnett
Etatene foreslår at 20 stamnetthavner og åtte jernbaneterminaler som er med å danne et nasjonalt transportnett, får stamveitilknytning. Det samme gjelder stamlufthavnene. I tillegg må både Sandefjord lufthavn Torp og Moss lufthavn Rygge få slik tilknytning. Flere av de nyinvesteringene som er foreslått i NTP fra etatenes side, skal bedre tilknytningen mellom havner, jernbaneterminaler og flyplasser og det øvrige transportnettet.
Klima og transport
Transport står i dag for nesten 30% av utslippene av klimagasser i Norge. Prognosene er at vi får en økning frem mot 2020 på 30% dersom vi ikke gjør noe, mens målet i klimagassutredningen er en reduksjon i forhold til denne prognosen.
NTP forslaget sier klart at mer gods må over på jernbane og sjø når det gjelder lange avstander. Jernbaneverket foreslår å doble kapasiteten på bane. I tillegg sier man i forslaget at teknisk utvikling av bilparken og nye drivstoff vil bidra, men at dette ligger uten etatenes arbeidsområder.
Det eneste samferdselsminister Liv Signe Navarsete sa om NTP var at den endelige planen i Stortingsmeldings form vil skille seg fra de forslag som nå er lagt frem. Man må få en avklaring av økonomiske rammer og fordeling av ressurser i perioden, og det krever en god del arbeide, sa hun under pressekonferansen der hun tok imot planen.
Jernbanen sprengt: Gi oss mer penger - Få mer gods på bane
Jernbanedirektør Steinar Killi sier at innen de rammene man skal holde seg, må vedlikehold prioriteres. Det blir betydelig mindre satsing på nye, store anlegg. Økt trafikk, etterslep i vedlikehold og høyere krav til punktlighet og kvalitet krever at Jernbaneverket prioriterer vedlikeholdet. Behovet er langt større enn planrammene. Jernbaneverket sier i sitt forslag til NTP at man velger å gå ned fra Stortingets vedtak for inneværende periode. Reduksjonen for nyinvesteringer blir hele 8 milliarder kroner for neste planperiode.
Innenfor den rammen velger Jernbaneverket å satse på kapasitetsøkning på Dovrebanen, og utbygging av Vestfoldbanen. Det siste grunngir han med at man allerede har satset kraftig på strekningen Eidsvoll - Asker. Utbyggingen vestover må føres videre for å skape en god korridor nedover i Vestfold. På den måten vil man trekke mest mulig ut av de investeringene som allerede er gjort, eller som skal fullføres i årene som kommer.
Dersom man legger seg på den mest positive muligheten for NTP 2010 - 2019, nemlig +20%, er mulighetene for nye investeringer langt bedre, mener Killi. Vedlikeholdet skal fortsatt tilgodesees med 17 milliarder. Men nyinvesteringer kan økes fra nullvisjonen på 16 milliarder til 27. Det betyr bl.a. at man kan bygge dobbeltspor nedover fra Oslo til Ski, få en oppstart på Ringeriksbanen og sette i gang dobbeltspor og tunnel gjennom Ulriken ved Bergen.
Sterk godsutvikling
Innen kombinerte transporter med jernbane har veksten vært enorm de siste fem årene, hele 70% målt i antall containere. Siden denne delen av godstransport med jernbane står for hele 85%, monner det virkelig. Dessuten går slike transporter først og fremst på lange strekninger, og binder sammen de store byene i Norge. Imidlertid er kapasiteten sprengt, sier Killi. Som Logistikk & Ledelse har skrevet tidligere, er Alnabruterminalen ikke bare navet i transportnettet. Den har også blitt en flaskehals, og må utbedres.
Selv om man skal holde seg til den stramme rammen, vil Killi at man legger til rette for en dobling av godstrafikken gjennom ulike tiltak. Både utbygging av terminaler, bygging av flere kryssingsspor. Disse må også bygges lengre enn i dag. CargoNet ønsker å sette opp lengre togstammer for kombinerte transporter. 600 meter nevnes som en riktig lengde, og da må en rekke kryssingsspor forlenges.
Killi nevnte også bruken av gode IKT systemer for å bedre kapasiteten og utnytte togstammene best mulig.
Prosjektfinansiering kan løse problemer
For å sikre en raskere gjennomføring av prosjekter som faller utenfor rammene, og få en rasjonell og kostnadseffektiv gjennomføring, ønsker man å etablere en ordning med prosjektfinansiering. Det er spesielt tenkt på prosjekter som har høy nytteverdi og er høyt prioritert. Killi nevnte dobbeltspor mellom Oslo og Ski, Eidsvoll og Hamar og dobbeltspor på strekninger både i Østfold og Vestfold. Dessuten bør man for tiltak på godssiden også se på muligheter for delfinansiering og samarbeid med private aktører.
Høyfartstog i det blå
Når det gjelder høyfartstog, er Jernbaneverket relativt lunkne. Man anbefaler fortsatt utredningsarbeid, men Killi understreket at man må få en skikkelig politisk debatt om hva slags tog det egentlig skal være snakk om. Høyhastighet etter europeisk standard krever svært kostbare anlegg og vil ligge langt nede på Jernbaneverkets prioriteringsliste, så vidt vi skjønte. En type tog med høyere hastighet enn i dag, ca 200 km/t, og enkelte stopp underveis mellom de store byene på hovedstrekninger, ville betjene langt større del av landet og bety mindre biltrafikk, mente Killi.
Veidirektøren: Mer penger eller steng veistrekninger!
Så dårlig som deler av veinettet er, kan fortsatt manglende bevilgninger og manglende vedlikehold føre til at enkelte veistrekninger til tider må stenges. Det er den mest dramatiske konsekvensen man kan få. Veidirektør Terje Moe Gustavsen understreket at det reelle behovet for å rette opp forfallet på riksveinettet er 15 milliarder kroner. Bevilgningene har stått stille i nesten 30 år. Samtidig er trafikken tredoblet, vi har et mer komplisert veinett og standardkravene er langt høyere enn for 30 år siden.
I planperioden er prognosene en sterk økning i trafikken, både for persontransport og for godstransport. Forslaget fra veivesenet er økning i drift og vedlikehold med 30%. Selv om man arbeider for overgang av gods fra vei til sjø og bane, er godstransport på vei størst. Den vil også fortsette å vokse, uansett hvilke tiltak man setter inn, mente Moe Gustavsen.
Spredt bosetting og et konkurransekraftig næringsliv i distriktene, krever et godt veinett. Bane kan aldri ta over for lastebil. Stamveinettet som er hovedpulsårene i landet, kan bygges ut i løpet av 30 år, dersom planrammene for NTP forslaget økes med 20% mener Statens Vegvesen. I tillegg kommer da bompengefinansiering i områder der dette gir skikkelig utbytte.
Veivesenet foreslår at prosjekter som inngår i handlingsprogrammet for perioden 2006 - 2009 prioriteres i neste planperiode. Flere av disse prosjektene er delvis basert på bompengefinansiering som ennå ikke er vedtatt. Dersom slik finansiering blir vedtatt, vil forslaget bety at E6 bygges ut som firefelts motorvei nordover fra Gardermoen til Kolomoen. Det skal også bygges ny E6 mellom Øyer og Tretten i Oppland, og mellom Nidelv bru og Grilstad i Trondheim. Dessuten vil E6 bli nybygget og utbedret nordover, bl.a. i Verdal, Helgeland og vest for Alta.
E18 skal få ny firefelts vei vest for Askim og gjennom hele resten av Vestfold. E39 skal utbedres og nybygges, slik at store deler av Vestlandet får vesentlig bedre vei, bl.a. mellom Os og Bergen og gjennom bygging av Kvivsvegen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal.
Av nye anlegg foreslår veivesenet at man satser på utbedring av flaskehalser. På den måten kan man hjelpe næringslivet i distriktene best mulig. Dessuten vil slike utbedringer bidra til å koble sammen de nasjonale stamnettene, og gjøre mest mulig nytte for investeringene.
Blant flaskehalsprosjektene nevner man spesielt tilknytning mellom Sydhavna i Oslo og Alnabru, og at tilknytningen mellom havnene i Grenland og Larvik til stamveinettet blir bedre enn i dag. Flaskehalser mellom Vestlandet og Østlandet og mellom sentra på Vestlandet må også prioriteres, mener man.
Mer til vedlikehold
Statens Vegvesen sier ikke at man krever mer til vedlikehold, men man anbefaler sterkt at noe av etterslepet tas igjen hvert eneste år i planperioden. Anbefalingen er 1,4 milliarder kroner hvert år. I dagens NTP har man undervurdert behovet for vedlikehold. Konsekvensen ble et fortsatt forfall. I tillegg til at man for inneværende år ligger rundt 900 millioner kroner under det veivesenet anser som nødvendig, øker trafikken år for annet. I tillegg kommer store midler til gjennomføring av tre store anlegg, som skal være ferdige før utgangen av 2010. Bare gjennomføring av Bjørvikatunnelen og statens tilskudd til Oslopakke 3, krever rundt 100 millioner, i tillegg til bompenger.
Kystverket krever mindre
Kystverket mener at en årlig planramme på 1,2 milliarder kroner gjør det mulig å opprettholde aktivitetsnivået innen alle etatens virksomhetsområder. Av dette skal statlig finansiering utgjøre drøyt halvparten. Man er opptatt av å utvikle stamnetthavnene som grunnlag for et effektivt, miljøvennlig og intermodalt transportsystem. Dessuten må stamleden langs kysten utbedres, med merking, navigasjonsinstallasjoner og trafikksentraler. Alle trenger fornyelse og utbedring.
Kystverket tar også til orde for trafikkseparering for risikotrafikk, egne leder for mindre fartøyer og bedre oppmerking for hurtigbåter.
Man er svært opptatt av hvilke problemer som kan oppstå ved økt leteaktivitet utenfor kysten av Nord-Norge, og hva som må gjøres for å sikre mot akutt forurensning i disse områdene. Dessuten påpekes at den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO har opprettet en farled for tankeskip utenfor kysten av Nord-Norge, ned til Røst. Det vurderes å forlenge denne leden videre langs kysten.
Alle havner som inngår i stamnettet, må sikres god tilgang til stamnett på land, slik at overgangen mellom sjø og land går glattest mulig, og at man kan få et sømløst intermodalt transportnett.
Avinor: Gardermoen må ha utviklingsmuligheter
Avinor står i en litt spesiell stilling i forhold til etatene. Selskapet er selvfinansiert, med avgifter fra selskaper og passasjerer som grunnlag.
Selskapet forventer en fortsatt økning i flytrafikken, både innenlands og internasjonalt. Man ønsker at det finnes båndlagte områder rundt Oslo lufthavn Gardermoen, slik at en tredje rullebane og en ny terminal kan bygges. Allerede i dag er lufthavnen på grensen av hva den kan tåle, med langt flere passasjerer årlig enn den er bygget for å ta.
Avinor peker også på at de to private lufthavnene sør for Oslo på hver side av fjorden, har enklere forhold, og kan sette sine egne avgifter. De bidrar heller ikke til å opprettholde ulønnsomme lufthavner i distriktene, slik Gardermoen gjør.
Investeringsbehovet fremover er stort, sies det i NTP forslaget. Nye krav til sikkerhet og lysanlegg er ventet, og vedlikeholdet lider under etterslep. Man er imidlertid usikre på størrelsen av investeringene. Det avhenger ikke bare av hvilke krav som kommer, men også av trafikkutviklingen.
Etterslepet man har hatt gjennom 1990 tallet er i ferd med å bli hentet inn. Det gjelder vedlikehold og fornyelser på en rekke lufthavner, og på rullende materiell på samme steder. Også installasjoner av ulike slag må fornyes i takt med internasjonale krav. Også bygningsmassen må påregnes å ha behov for vedlikehold og fornyelse, sies det i forslaget til NTP.
Må utvikle effektive transportnett
Etatene er helt enige om en sak: Det må utvikles effektive transportnett for hele landet. Hver enkelt transportform må effektiviseres, og de må kobles sammen i et stamnett som fungerer gjennom intermodale knutepunkter. Forslaget til NTP har et stort kapitel om denne saken. Man sier her at et slikt transportnett er en forutsetning for verdiskapning, høy sysselsetting og et konkurransedyktig næringsliv. Et annet sted i forslaget til NTP viser man til NHOs krav og at norsk næringsliv sakker akterut i forhold til resten av Europa.
Etatene har vist til at man trenger langt større bevilgninger enn det rammene for forslaget gir. Rundt 400 milliarder kroner mener man det vil koste å skaffe Norge et godt stamnett i løpet av de neste 10 - 15 årene. Med de rammene man har fått, er det ikke mulig å skaffe landet et stamnett med ønsket nivå innen overskuelig fremtid. Her ligger utfordringen for samferdselsministere, uansett regjering. Ministeren må først vinne frem i regjeringen og få gjennomslag for etatenes ønsker. Deretter må regjeringen overbevise Stortinget om at fremtidens bevilgninger ikke er bare å anse som forbrukte penger, men som fornuftige investeringer for hele landets næringsliv og derigjennom for Norges velferd og økonomi.
www.logistikk-ledelse.no © 2008
