Norsk Logistikkbarometer 2007: Tegn til forbedring, men mest hos de største bedriftene?
Norsk Logistikkbarometer 2007:
Tegn til forbedring, men mest hos de største bedriftene?
Så var ventetiden over. I juni ble resultatene for Logistikkbarometeret 2007 offentliggjort. Årets undersøkelse er den tredje i rekken. Selv om analysen har begrenset deltagelse, kan den indikere utviklingstendenser. Uavhengig av bedrifters størrelse, tør undertegnede påstå at det kan være verdifullt for ledere å lese gjennom selve rapporten. Derigjennom kan man få inspirasjon til innsats i egen bedrift ved å studere de ulike spørsmålsstillingene som det er satt fokus på.
Norsk Logistikkbarometer er markedets mest omfattende og uavhengige rapport om transport og logistikk og tar temperaturen på hva norsk næringsliv vektlegger innen Supply Chain Management og strategisk styring av verdikjeden. Logistikkbarometeret ble første gang gjennomført i 2003 etter initiativ fra DHL Express som også stod bak undersøkelsen i 2005 og nå i 2007. Gjennomføringen og analysearbeidet er som i tidligere år utført av Marianne Rygvold, Idea Consulting og Rolf Aarland, Logistica. I år har i tillegg Eirill Bø, Handelshøyskolen BI, vært med i prosjektgruppen. Illustrasjonsfoto: DHL
Finn T. Lien
Når årets barometer sammenlignes med tilsvarende fra 2005, finnes det indikasjoner på bedring på noen områder, stagnasjon på andre og sågar en negativ endring for enkelte element. Skal vi ta det siste først, antyder 30 prosent av respondentene at den nedfelte logistikkstrategien ikke er målbar. Sist var det bare 17 prosent som mente det samme.
Rapportene fra de undersøkelsene som Norsk logistikkbarometer gjennomfører, skal ikke kun leses og så legges til side. De bør bli gjenstand for en mer grundig gjennomgang, muligens også danne basis for analyser av egne prestasjoner innen logistikkområdet. Bare 8 prosent av respondentene gir uttrykk for at de har god styring på egen forsyningskjede.
Logistikkbarometeret nyttig for små bedrifter
Logistikkbarometeret for 2007 tar utgangspunkt i svar fra cirka 240 bedrifter, en liten vekst i forhold til 2005-utgaven. Omsetningsmessig synes det være stor spredning fra veldig små bedrifter til store med omsetning på hele 20 milliarder kroner. I den grad resultatene gir grunnlag for å beregne gjennomsnittstall, synes det ligge på rundt 1,7 milliarder kroner. Her trekker en del store opp, da medianen ligger på knappe 340 millioner kroner.
Ingen må tro at siden analysen bygger på svar fra mye større bedrifter enn ens egen, så har resultatene liten verdi. Rapporten angir at logistikkostnadene for respondentene synes å ligge i området 10-15 prosent målt i forhold til omsetning. Generelt skal man være bevisst at logistikkostnadenes andel av omsetning kan variere kraftig i forhold til vareslag og vareverdi. Dertil kommer at kostnadsandelen normalt vil ligge høyere i små og mellomstore bedrifter sammenlignet mot de største. For egen del tør jeg antyde at det ikke er uvanlig å se at logistikkostnadene utgjør mellom 15 og 25 prosent av vareverdi.
Regnskapstall må omgrupperes
Det er vrient å se hvilke logistikkostnader en bedrift reelt sett har bare ved å betrakte tallene som fremgår av et tradisjonelt regnskap. Man må gjennomføre noen «omgrupperinger» slik at man kan få fram tallstørrelser for eksempel for innkjøp, inngående transport, lagerhold/-drift, utgående transport (distribusjon egentlig vidt definert) og logistikkadministrasjon. Ved å gruppere kostnadene som skissert, kan det tenkes at man får noen aha-opplevelser.
Undertegnede benytter seg i noen grad av regnskapsanalyser ved innledende analyser nær sagt for å bringe klarhet i og om det kan være hensiktsmessig å ta tak i logistikkaktivitetene. Noen ganger tas det utgangspunkt i bransjetall. Selv om de kan være unøyaktige, trigges det ofte en interesse for å grave seg ytterligere ned i saksområdet. For lettere å gjøre seg opp en mening om kostnadsandeler samt gevinstpotensial, kan det være hensiktsmessig å benytte omsetningstallet som referanse. Man vil da lett kunne se hva ett prosentpoeng besparelse vil utgjøre.
Betydelig gevinstpotensial
I den grad det er mulig å operere med gjennomsnittlige resultatgrader, synes de for aksjeselskap (handels- og produksjonsbedrifter) typisk å ligge mellom 3 og 10 prosent regnet av omsetning. Dersom det medfører riktighet at logistikkostnadene kan utgjøre 15-25 prosent av omsetning, ser man raskt at det kan finnes potensial for til dels betydelig resultatforbedring. Har man unnlatt å «trimme» underveis, kan det ligge an til besparelser som vil utgjøre en del prosentpoeng. Dertil kan økt fokus på leveringsservice, som er viktige element i logistikken, kunne bidra til økt omsetning.
Posten Norge hadde i mai noen fakta om næringslivet i Norge. Pr 1. april var det registrert 469.419 bedrifter. Samlet sett sysselsatte de 2,3 millioner mennesker, det vil si at det i gjennomsnitt var 4,9 ansatte pr bedrift. Det ble videre oppgitt at kun 0,5 prosent av bedriftene hadde mer enn 100 ansatte. Omgjort til nominelle tall, gir det 2.350 «store» bedrifter. 313.000 foretak oppgis å ha eier som eneste ansatte. Justert for de største og de minste sitter man således igjen med mer enn 150.000 bedrifter. Alle har en viss form for logistikk, dog er hvordan den utføres mest kritisk faktor for handels- og produksjonsbedrifter.
Presterer man godt nok?
Logistikkbarometeret 2007 indikerer et stadig økende fokus på det som har med leveringsservice å gjøre. Primært er man opptatt med å måle hvordan egne leverandører presterer. Her har man kanskje satt opp et sett med kriterier for å måle leveringspålitelighet, leveringssikkerhet, leveringstid og informasjonsservice. Presterer leverandørene dårligere enn forutsatt, tar man grep. Spørsmålet er om man er like flink til å måle egne prestasjoner ut mot egne kunder? Det finnes ikke ett entydig svar, men ofte opplever man glipper på nettopp det området.
Man er heller ikke særlig flinke til å sette mål knyttet til prestasjoner internt i form av kostnadseffektivitet. Et mantra innen logistikk er «å gjøre de rette tingene riktig første gang til rett (les: lavest mulig) kostnad». Uttrykket skal ikke tolkes helt bokstavelig, fordi «rett kostnad» skal ses i lys av helheten og ikke kun relateres til de respektive delfunksjonene. Det finnes en rekke eksempler på at kostnadskutt på ett felt har gitt utilsiktede kostnadsøkninger på andre samt totalt sett.
Optimaliser lagerholdet
Lagerholdet kan være en betydelig kostnadsdriver. Man bør på den ene siden jevnlig måle omløpshastigheten. Viser den en nedadgående trend, er det kanskje allerede for sent med tiltak. For å ligge i forkant kan det derfor være hensiktsmessig å kjøre enkle ABC-analyser. Jeg kan referere til en mengde bedrifter, hvor lagerførte artikler har vært i utakt med faktisk etterspørsel. På et eller annet tidspunkt har man måtte skrote det som etter hvert ble ukurans.
En annen observasjon er at særlig i mindre bedrifter kan man ha dårlige rutiner for uttak fra lager, spesielt dersom artiklene/komponentene skal benyttes for eksempel til service/reparasjoner innen det hele blir fakturert til kunde. Bakgrunnen for å unnlate å registrere uttaket i sanntid kan være at ting skjer raskt, og man har til hensikt å notere uttaket senere. Men akk, det skjer relativt ofte at korttidshukommelsen har kjørt «Delete» og bedriften må i verste fall anse inntekten som tapt.
Varekost er bare en del av lagerkostnaden
Man skal være observant på at totale lagerkostnader ikke kun omfatter vare-
kost. Avleiring av ukurans kan raskt utgjøre betydelige latente kostnader, som først blir synlige når man sanerer artiklene. Det finnes flere årsaker til at det avleires ukurans. I noen tilfeller er man for optimistisk med hensyn til tilhørende etterspørsel. Dertil er det en kjent sak at bruk av pakninger som teller flere enheter enn det man umiddelbar har behov for, kan resultere i at «overskytende» antall blir liggende usolgt. Også kvantumsrabatter kan gi resultat i form av «overlagring».
I en av Logistikkbarometerets mellomoverskrifter finne man spørsmålet «Hvilken effekt vil det ha om lagerkostnadene kan reduseres med 40 til 50 prosent»? Det er sannsynligvis en reell problemstilling at en god del bedrifter har dårlig lagerstruktur, siden spørsmålet stilles. Hovedformålet med lager er å sikre leveringsdyktighet i det øyeblikket behovet for en vare melder seg. Her er det en balansegang, da utsolgtsituasjoner kan gi tap både i nuet og i fremtiden.
Lær egen bedrift å kjenne
For så langt som mulig kunne optimalisere lagerholdet, er det viktig å ha gjennomført analyse av inn- og utgående vareflyt med tilhørende kostnader og servicenivå. Slike analyser vil avdekke i hvilken grad det vil være formålstjenlig å restrukturere lageret samt hvordan. Effektivisering vil kunne oppnås gjennom tettere samarbeid med så vel kunder som leverandører. I dag benytter selv ganske små bedrifter IT-systemer, som kan inneholde oversikt over samtlige transaksjoner. Det vil således normalt finnes tilstrekkelige data til å skaffe seg god innsikt i nær sagt alle deler av bedriften.
Bedrifter flest inngår som ledd i en større forsyningskjede. Bruken av IT åpner for rask og presis utveksling av informasjon. Muligens har mange av oss en iboende frykt for å dele informasjon, selv om det er partnere vi skal dele den med. Rapporten fra 2007 antyder i så måte at det kan skje en form for «maktbruk» i kjeden på den måten at de største aktørene implementerer IT-løsninger, som de mindre ikke føler gir tilstrekkelig kontroll.
Sett klare mål
I det artikkelen skrives, dukker det opp en artikkel på skjermen med overskriften «Kjedene har slukt alle matbutikkene». Utsagnet er avgrenset til å omfatte Bergen, men kanskje finnes det frykt for at bedrifter i andre bransjer skal bli «slukt» via vertikal integrasjon? Det er klart enklere for større bedrifter å meisle ut strategier, de har tross alt flere ansatte å dra veksler på. Knapp tilgang også på menneskelige ressurser bidrar til at man i små og mellomstore bedrifter søker å rette innsatsen mot de mest presserende oppgavene. Man ser ikke umiddelbar nytten av å tenke «opp og frem».
Jeg opprettholder uansett påstanden om at små og mellomstore bedrifter kan få stor nytteverdi av å gjøre seg kjent med innholdet i Logistikkbarometeret 2007. Delresultatene kunne vært mer «brukervennlige», men det er ikke verre enn at har man først lest rapporten og så klikket seg inn på resultatene, får man tilgang på stoff man raskt kan hente impulser fra. Resultatene presenteres grafisk og setter ikke spesielle krav til brukeren.
Klikk deg inn på www.logistikkbarometeret.no. Det vil være vel anvendt tidsbruk og kan gi viktige innspill til lønnsom «trimming» av egen organisasjon.
----------
Transportkapasitet fremstår som kritisk faktor
Svarene fra respondentene indikerer at man for første gang har fått en situasjon, hvor kapasiteten på transportmidlene ikke dekker den økte transportmengden. Problemstillingen beskrives på en slik måte at man kan anta at det primært angår de lange transportene. Det er hevet over tvil at forsyningskjedene blir lengre enten vi snakker nasjonale og ikke minst internasjonale transporter. Spørsmålet er om man kan avhjelpe situasjonen ved å tenke litt annerledes enn så langt?
Finn T. Lien
Transport er ikke ett, men flere ulike produkter med egenskaper som varierer alt etter vareslag og distanse. Vareslagene som respondentene i hovedsak representerer tilhører den gruppen som Statistisk sentralbyrå (SSB) kaller «Stykkgods/ containergods» samt «Fryste eller kjølte varer». Innen nasjonal veitransport representerer varegruppene knappe 70 prosent av omsetningen, stadig i følge SSB (Det finnes ikke tilsvarende tall for internasjonal veitransport).
For de aktuelle vareslagene kan nasjonale transporter være de siste etappene i en importkjede eller de første i en eksportkjede. I tillegg kommer selvsagt transporter hvor så vel avsender som mottaker befinner seg i Norge. Vi vet lite om fordelingen for henholdsvis nærtransport og langtransport. Det samme gjelder hvordan vekt og volum fordeler seg på de ulike vareslagene og hvilke distanseintervaller varene går på. I så måte ga SSBs tidligere statistikker bedre svar enn tilfellet er i dag.
Det sløses lite med transportkapasiteten
Betrakter man aggregerte tall, kan det oppfattes at det «sløses» enormt med transportkapasiteten. I august ble det trykket en artikkel med overskriften «400 millioner kilometer uten last». Formuleringen var en del av en kommentar til tall fra nettopp SSB. Totalt sett kjørte lastebiler med nyttelast lik 3,5 tonn eller mer 1,6 milliarder kilometer i 2007. Derav ble 1,2 milliarder kilometer oppgitt å være kjørt med last. Det inngår cirka 37.000 lastebiler i statistikkgrunnlaget.
Hver bil synes i gjennomsnitt å kjøre drygt 43.000 kilometer i året. Antall kilometer uten last utgjør 10.800 kilometer pr bil. Når man betrakter tallene, skal man hele tiden ta hensyn til at vi snakker om ulike typer kjøring. Eksempelvis vil mange av bilene være engasjert i nærtransport (det er reelt sett flertallet av de aktuelle bilene) kun ha last den ene veien. Det ligger ikke alltid til rette for å kunne utnytte returkapasiteten. Når det gjelder langtransportbiler søker man aktivt etter å kunne utnytte lastekapasiteten både på tur og retur, men det er ikke alltid mulig å oppnå.
Langtransport har høy fyllingsgrad
En langtransportbil har relativt stor kapasitet sammenlignet med de som går i nærdistribusjon. 100 prosent kapasitetsutnyttelse representerer større volum enn norske bedrifter flest mottar eller sender ad gangen. Dels blir bilene benyttet i linjekjøring, det vil si på hovedstrekningene mellom terminaler, og dels i samband med eksport, for eksempel av fisk. Selv om speditørene søker å benytte materiell som kan ta tørrvarer den ene veien og termovarer den andre, er det ofte relativ store avstander mellom mottaker- og avsenderbedriftene. Det er ikke mangel på vilje som utsløser tomkjøring for denne delen av bilparken, men fravær av egnet returgods på lossepunktet.
For å oppnå bedre utnyttelse av tilgjengelig trekkraft, blir spesielt tog benyttet innenlands mellom de største knutepunktene. CargoNet har i løpet av de siste årene overtatt store andeler av varemengden som for kun få år tilbake gikk på vei. Selskapet nærmet seg et «metningspunkt» for en tid tilbake. Det siste året er dog kapasiteten økt kraftig og det finnes pr dato ledig kapasitet på samtlige trafikkerte strekninger. Utfordringen ligger i å få spredt produksjon over flere av døgnets timer.
«Alle» kan ikke sende varer samtidig
Når «alle» ønsker å sende varer til samme tid, kan kapasiteten bli oppfattet til å være utilstrekkelig. Noen varer krever helt klart raskere fremføring enn andre. Likevel bemerkes at jeg ut fra egen erfaring vet at det finnes fleksibilitet hos en god del varemottakere med tanke på å motta varer senere på dagen enn ved oppstart om morgenen. Muligens gjør ikke transportselgere gode nok behovsanalyser på det området? Et slikt opplegg skaper kapasitetsproblemer også på terminalene og i øvrig produksjonsutstyr, hvis man komprimerer produksjonen som antydet.
I følge Logistikkbarometeret indikeres det økt interesse for intermodale transportløsninger. Respondentene mener at hele 36 prosent av godsmengdene som de håndterer kan overføres fra bil til båt og bane. Volum i en slik størrelsesorden vil kunne gi grunnlag for flere tog og skipsruter for godstransport. I denne sammenhengen bør man vurdere om dagens transportmønstre og -opplegg kan karakteriseres som optimale.
Transportene må gå korteste vei
Det finnes muligheter for å konsolidere importvarer allerede på avsenderstedet, for eksempel innen EU. Med konsolidering menes i denne sammenhengen at man allokerer varer til samme knutepunkt (selvsagt avhengig transporttekniske egenskaper), slik at man for deler av varevolumene ikke trenger å måtte gå innom Oslo/Østlandet for omlasting. For mye varer i Oslo-«navet» påvirker retningsbalansen i de nasjonale varestrømmene. I gitte situasjoner bidrar det til mer tom posisjonskjøring enn alternative knutepunkt vil gi.
En kjapp titt på båtrutene indikerer at en del av dem med fordel kan gå til andre havner enn de i Oslofjorden for lossing og lasting av varer fra/til europeiske havner. Det enkelte transportmiddelets fyllingsgrad er den variabelen som har størst innvirkning på transportenhetskostnadene. Å ta teoretisk utgangspunkt i de korteste distansene kan gi impulser til et annet nasjonalt transport-«nettverk» enn det vi så langt har hatt.
Infrastrukturendringer tar tid
Med fare for å gjenta meg selv, er Norge samferdselsmessig et vrient land for produksjon av «rimelig» transport. Vi har veldig spredt bosetting. En del av oss (inklusive lokalpolitikere) oppfatter egen by/bygd å spille en stor transportstrategisk rolle. Inklusive industrikaier har vi mer enn 500 ISPS-havner, altså mer enn én pr kommune (da tatt med innlandskommunene). Mange av industrikaiene har sin klare berettigelse. Det er mer når vi ser på stykkgodset at antall losse-/lastepunkt blir så stort at lokale/regionale godsmengder ikke kan gi grunnlag for kostnadseffektiv transportproduksjon.
Transport er en mer komplisert produksjon enn mange er bevisste. I samband med nylig utførte oppdrag har jeg lest gjennom mye dokumentasjon som omhandler transport både med bil, båt og bane. En god del av det som skrives bærer preg av synsing fremfor faktisk kunnskap. Da viser jeg også til offentlige utredninger, hvor man på grunnlag av aggregerte tall trekker slutninger som ikke helt er i takt med realitetene. Selv om intensjonen er å tenke helhetlig, skinner sektortenkingen igjennom. Man ser ikke klart for seg at man for å nå målsettingen om bedre tilrettelegging av transportproduksjonen må ty til en kraftig revisjon av strukturen. På dette området tar ting tid, ofte 10 år eller sågar mer.
Bil, båt og bane er «på samme lag»
Som et apropos til hvor raskt ting endrer seg, er det fristende å vise til en pressemelding som NHO sendte ut i august 2001. Den hadde overskriften «Næringslivet velger bort jernbanen». I en travel hverdag hender det at folk kun leser overskrifter og ikke får med seg resten av innholdet. I nevnte sammenheng hadde 80 prosent av respondentene svart at vei var viktigst for næringslivet. «Bare» 40 prosent hadde sagt at det var stort behov for investering innen jernbanesektoren. Sett i forhold til jernbanens dekning i Norge, er det god korrespondanse med det som fremgår av Logistikkbarometeret 2007.
Utbygging av et tjenlig veinett er uansett viktig. Veinettet binder sammen ulike knutepunkt og enten vi liker det eller ei, inngår bil i tilhørende hente- og bringetjeneste. Ved i enda større grad benytte bane og båt på hovedstrekninger kan man frigjøre verdifull transportkapasitet på vei. Det er nevnt at vi også har sjåførknapphet. En kjapp ringerunde samt oppslag på «ledige stillinger» gir indikasjoner om at vi har lagt bak oss det verste (i denne omgang). La det for all del ikke bli en hvilepute.
Risiko for «ny» sjåførkrise
I og med at det er satt noe fokus på det å effektivisere forsyningskjedene, har man tatt et initiativ. Problemstillingen med tilhørende utfordringer befinner seg lett tilgjengelig i hjernebarken. Ikke legg tankene ut på en «ekstern harddisk». Uansett hva som skjer vil ikke fremtidens forsyningskjeder blir kortere enn dagens. Globalisering og internasjonalisering vil bidra til det. Vi ser heller ingen tegn til at ungdommer står i kø for å utdanne seg til sjåfører.
Det nye yrkessjåførdirektivet vil bidra til en mer omfattende (og kostbar) grunnutdanning. Innen det videregående skoleverket finnes det relativt få elevplasser. Grovt regnet trengs det årlig 2.500 - 3.000 nye buss- og lastebilsjåfører for å erstatte (naturlig) avgang. Her kan man raskt oppleve en «ny» sjåførkrise.
Omsett fagre ord til handling
I løpet av de siste fem årene har transportarbeidet i Norge økt med 30-40 prosent. Det antydes at vi står foran en lavkonjunktur, men den vil neppe medføre reduksjon i transportarbeidet, kun en muligens redusert vekst. Vi har et økende etterslep i investeringer og vedlikeholdet av transportnettet. Arbeidet med nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 er i gang. Målsettingen er å presentere den ved kommende årsskifte.
Fra før er det utarbeidet to nasjonale transportplaner, som i utgangspunktet er ført i pennen av transportetatene og som underveis er kommentert av næringslivet samt lokale/regionale politikere. Det har blitt skrevet mye fint og riktig om transportens betydning. Faktisk er det også fremmet en rekke fornuftige forslag, dog synes det være en uuoverkommelig avstand mellom liv og lære.
Selv om kapasitetskrisen ikke synes overhengende kritisk, er det viktig å holde fokus på utvikling av mer effektive løsninger, hvor både bil, bane og båt inngår.
--------
Artikkelforfatter arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for IT-baserte trafikkstyringssystem. Lien er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet over 250 artikler knyttet til logistiske emner.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2008
