Kjøre- og hviletid:

Skjerpet kontroll kan bidra til rimeligere transport

Overskriften framstår muligens som en selvmotsigelse. La meg nå allerede slå fast at det ligger et par forutsetninger til grunn for at påstanden skal bli korrekt. Selv om det er sjåføren som i første rekke får svi dersom kjøre- og hviletidsbestemmelsene brytes, har han eller hun begrenset mulighet for å influere på produksjonen. Her må så vel arbeidsgiver og ikke minst vareeiere og andre aktører bidra til bedre tilrettelegging.

Både på terminaler og hos vareeiere er det skåret ned på antall ansatte som laster og losser biler. Konsekvensen er at sjåførene bruker mer tid enn forutsatt i forbindelse med lasting og lossing, noe som reduserer den effektive kjøretiden. Illustrasjonsfoto: Volvo

Finn T. Lien

Det er kostbart å bryte reglene i kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Bøtene starter på kr 5.500,- og har en relativ bratt stigningskurve. Sjåføren (inklusive selvstendige lastebileiere) trenger ikke å ha utsatt verken seg selv eller andre for fare før det hjemler til bot. Bare å glemme en diagramskive kan få politiet til å utstede bot. Tilsvarende gjelder gitt at sjåføren av ulike årsaker har måtte utsette pålagt hvil, selv om han ellers føler seg frisk og opplagt. Poenget er at det finnes regelverk for hele EØS-området og ikke kun i Norge. Reglene er ment å gi sjåførene bedre og mer likeverdige arbeidsvilkår.

Kjøre- og hviletidsbestemmelsene er likevel kun ett av flere regelverk som ansatte yrkessjåfører må forholde seg til. I tillegg kommer arbeidstidsbestemmelsene jfr kapittel 10 i arbeidsmiljøloven og dertil en egen forskrift som særskilt omhandler denne gruppen sjåfører. Av den sistnevnte framgår det i klartekst at også andre enn sjåføren skal medvirke. Paragraf 3 har følgende ordlyd: «Avsendere, speditør-er, leverandører, oppdragsgivere og andre ledd i transportkjeden skal medvirke til at bestemmelsene i forskriften følges. Arbeidstaker skal medvirke til at bestemmelsene i forskriften følges».

Sjåføren har begrenset påvirkning

Ser vi først på kjøre- og hviletidsbestemmelsene synes de tilrettelagt for transport i de mer folkerike områdene som vi finner i fastlands-Europa. I deler av Norge er det en rekke naturlige barrierer, som hindrer at sjåførene kan utnytte kjøretiden optimalt til det den er ment for, nemlig kjøring. Man må forholde seg til korresponderende ferger, noe som ikke alltid er like lett. Litt treg trafikkavvikling, så kan det bli noen timers dødtid innen man kommer seg videre. Det er ikke alltid like enkelt å tilpasse denne typen ikke-planlagt ventetid som del av den tillatte daglige kjøretiden. For å kompensere for tidstap kan man bli fristet til å kjøre litt fort.

Det er likevel ikke fergene som representerer den største tidstyven, men dårlig planlegging eller tilrettelegging av transportproduksjonen. Jeg har sagt det i tidligere artikler og nøler ikke med å si det igjen; transport er den bedriftsfunksjonen som man har minst fokus på. Fremdeles synes mange å oppfatte transport som et nødvendig onde, og ikke som en verdikjedeintegrert inntektsskapende funksjon. Alle handels- og produksjonsbedrifter er avhengig av transport i en eller annen form.

Fokus på uproduktiv tidsbruk

Mange bedrifter synes de har vært flinke til å effektivisere. Ved effektivisering ser en del bedrifter ofte utelukkende på hvordan egne kostnader reduseres og gir langt på vei blaffen i eventuelle negative konsekvenser som tiltak kan ha for andre involverte parter. Transportbedrifter jeg har snakket med, antyder at det både på terminaler og hos vareeiere er skåret ned på antall ansatte som laster og losser biler. Konsekvensen er at sjåførene bruker mer tid enn forutsatt i forbindelse med lasting og lossing, noe som reduserer den effektive kjøretiden.

En ansatt sjåførs totale disponible arbeidstid er på linje med rammene som arbeidsmiljøloven setter. Poenget er at mertiden som går med til lasting og lossing, gir redusert kjøretid som reduserer den enkelte bils produktivitet. Det blir således kortere utkjørt distanse med tilhørende mindre distribusjonsvolum. I klartekst bidrar det til økte transportkostnader. I sin tid kjørte jeg normalt to turer daglig med varer til og fra en produksjonsbedrift. Når vi hadde det «travelt», ga bedre tilrettelegging mulighet til å kjøre tre turer pr dag uten at vi som sjåfører ble mer svett av den grunn.

All transport er planleggbar

Kostnaden ved å benytte lastebiler er ikke ubetydelig. En kjapp titt på tilgjengelige prislister fra noen transportsentraler indikerer at timekostnaden for en relativt vanlig distribusjonsbil ligger på ca kr 500,- +/- kr 50,-. I eksemplet i forrige avsnitt var det vanligvis tre biler som hver kjørte 2 turer pr dag, det vil si i alt 6 rundturer. Noe bedre planlegging kunne muliggjort 3 turer pr bil pr dag, altså et behov for 2 lastebiler i stedet for 3. Bruttogevinsten ville i så fall utgjort knappe 1 million kroner pr år. Bedriften kunne på denne delen av transporten redusert kostnadene med inntil 30 prosent (+/-) uten å gå utover det som var (og er) ordinær arbeidstid.

Det samme gjelder «ikke-planleggbare» transporter for eksempel innen offshore og bygningsbransjen. All transport er planleggbar siden transporten alltid inngår som delfunksjon i et større hele! En eller annen har på et relativt tidlig tidspunkt identifisert det aktuelle transportbehovet. Han/hun har allerede da en ganske presis formening om når transporten bør produseres og kan således informere øvrige involverte parter. Også selve kjøringen tar en viss tid, slik at det reelt sett ikke finnes grunnlag for å si at «bilen kom bare plutselig, slik at det ikke var tid til tilrettelegging».

Kostnadene påvirkes selv med faste turpriser

Er det snakk om vogntog, kan timekostnaden utgjøre beløp på kr 1.000 eller mer pr time. Igjen er planlegging og tilrettelegging en kritisk variable. For ikke så mange år tilbake var det relativt vanlig at norske vogntog kjørte med last til en destinasjon innen EU uten at sjåføren visste hva han skulle ha med seg hjem. Det hendte titt og ofte at vogntoget ble stående på vent i flere døgn. OK, ventetiden utløste ikke alltid kostnader for oppdragsgiveren. Oppdragsgiver hadde fast turpris og sjåføren hadde dessuten fast betaling pr rundtur. På den annen side fortsatte bilens faste kostnader å løpe, slik at ventetiden uansett hadde negativ effekt på transportenhetskostnadene.

Observasjoner gjort sent siste høst, indikerer at det skjer relativt mye posisjonskjøring med tomme vogntog til/fra destinasjoner også innen EU. Posisjonskjøring kan være nødvendig, men ikke slik at fulle og tomme vogntog fra samme selskap/konsern nær sagt kjører side om i samme retning. Kjøretiden løper uavhengig av om bilen er lastet eller ei. Utfordringen ligger først og fremst i å minimalisere tomkjøringsprosenten og det som kan karakteriseres som ikke-produktiv tidsbruk.

Transportproduksjonen må industrialiseres

Det ble i sin tid kjørt en meget grundig analyse av bilbruken i et større transportselskap engasjert i internasjonal langtransport. Bilparken talte ca 300 enheter, som hadde en utnyttelsesgrad som kunne vært bedre. I samarbeid med selskapets ansatte ble først nåsituasjonen avdekket. Der etter sjekket man ut mulige forbedringsområder, deriblant hvilken nytte man ville ha av en bedre produksjonsplanlegging. Ingen av tiltakene kunne kalles vidtgående. Det var mer å trimme delfunksjoner enkeltvis. Resultatet viste at det bedriftens ansatte kalte en «realistisk produksjonsmodell» opprettholdt produksjonskapasiteten selv når man hadde redusert bilparken fra 300 til 200 enheter. Med en årskostnad på 2 millioner kroner pr vogntog, lå det an til en betydelig nettogevinst.

Transport bør ses på som en hvilken som helst annen produksjon. Kjøretøyene bør betraktes som produksjonsutstyr som satt i system framstår som sammenhengende produksjonslinjer. Produksjonsbedrifter flest gjennomfører grundige studier for å kunne utnytte produksjonslinjene optimalt. Man finner fram til flaskehalser, fjerner disse og gjennomfører kontinuerlige forbedringstiltak for å minimalisere enhetskostnadene. Den typen årvåkenhet er ikke transportproduksjon generelt sett gjenstand for.

Nye tider krever nye metoder

Man kan hente inspirasjon fra andre deler innen transportsektoren. Ser man på flytransporten, har det i løpet av de siste par årene vært gjort en stor innsats for å redusere tiden som flyene ikke er på vingene. Direktøren i et av selskapene uttalte ganske greit at det var i luften pengene ble tjent. Bakkestoppene var en dyd av nødvendighet, som burde gjøres så korte som mulig. Tilsvarende har vi sett innen jernbanen, hvor blant andre CargoNet har jobbet aktivt for redusere handlingstiden på terminalene. Et tog «snus» i dag mye raskere enn det som tidligere ble ansett som normaltid.

Rammeverket for sjåførene totale arbeidstid er som nevnt på linje med andre arbeidstakeres. Det er selve kjøretiden som framstår som en knapp ressurs. Selv om det tidligere har vært normalt å ha en nærmere angitt tidsbruk ved lasting og lossing, finnes det muligheter for å utvide andelen faktisk kjøretid innenfor det som defineres som normalarbeidstid. Vi snakker da om en bedre arbeidsdeling mellom sjåfører og de som leverer/mottar gods. Økt bruk av relativt smale tidsvinduer vil gi de involverte deltakerne klare signaler om at man skal tilstrebe en best mulig utnyttelse av produksjonsutstyret.

Kontrollene blir mer presise

Selv om rammene jfr de ulike regelverkene i praksis ikke er blitt endret, vil ikke minst sjåførene og transportforetakene etter hvert føle at kontrollen er skjerpet. Yrkessjåfører blir i økende omfang utstyrt med sjåførkort tilpasset de nye digitale fartsskriverne. Sjåførkortene er personlige. Siden de er utstyrt med en chip som samler data for inntil 28 døgn (inntil 365 døgn i bilutstyret), kan kontrollørene enkelt sjekke om kjøre- og hviletidsbestemmelsene er overholdt. Er man ansatt som sjåfør i to ulike selskap, har man stadig kun ett sjåførkort som i utgangspunktet registrerer all kjøring.

Selv om det enn så lenge ikke er krav om digitale skrivere på rutebusser som kjører innenfor en radius på 50 kilometer, skal arbeidsgiveren føre skikkelig kontroll med de ansattes arbeids- og kjøretid. En lastebilsjåfør kan ikke lovlig kjøre lastebil mandag til fredag og så kjøre buss i helgen (og omvendt for bussjåføren). Når det gjelder unntakene for bruk av fartsskrivere i særlige tilfeller, blir de stadig færre. Uansett gjelder arbeidsbestemmelsene for ansatte sjåfører.

Fjern tidstyvene og unngå bøter

Regelverket setter ikke særlige begrensninger på sjåførers kjøretid, det er heller andre faktorer som kan kalles «tidstyver» på det området. Fordi kontrollinstansene vet at arbeidstidsbestemmelsene og kjøre- og hviletidsbestemmelsene brytes i noen grad, vil instansene i økt omfang samarbeide ved kontroller. Bøtenivået er som nevnt høyt, og ikke kun for den enkelte sjåfør. Det er utstedt bøter på inntil 1,2 millioner kroner til bedrifter for brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene og på inntil 450 tusen kroner for brudd på arbeidstidsbestemmelsene.

For å øke den effektive kjøretiden uten å risikere bøter, bør også andre enn sjåførene bidra aktivt med å tilrettelegge for en best mulig utnyttelse av hver bil produksjonskapasitet. Det finnes stadig potensial til betydelige produktivitetsgevinster.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien   arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for IT-baserte trafikkstyringssystem. Lien er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet over 250 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no © 2008

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!