Transportøkonomi: Vil dagens transportkjeder dekke morgendagens behov?
Vil dagens transportkjeder dekke morgendagens behov?
For en ihuga logistikkfreak er det kjekt å ha oppdrag som med jevne mellomrom gir anledning til å se hvordan man produserer transport- og logistikkløsninger i andre land og miljøer. Nederland, og ikke minst Rotterdam, har vært målet for mange besøk. Godsmengdene er større enn våre hjemlige. Det samme gjelder befolkningsmengden som betjenes. Rammene gjør det rimelig enkelt å konvertere logistikkteori til praktisk handling. Har vi så noe å lære?
European Container Terminals (ECT) er Europas største aktør innen containerhandling. Hovedterminalen, ECT Delta Terminal, er nærmeste nabo til Maersk sin terminal (Maasvlakte). I sum har de to aktørene kapasitet til å handle 8,4 millioner TEU (tjuefots-enheter) på et felles areal (utgjør 3.650 dekar). Sett i forhold til årlig TEU-volum, kunne de to aktørene ved full utnyttelse av kapasitetene dekket ca 80 prosent av Rotterdams totale containeromslag, som var 10,8 millioner TEU i 2008.
Til tross for en viss «overkapasitet» i havnen sett under ett, utvides terminalområdene. Den siste tilveksten, ECT Euromax Terminal, ligger helt ut mot Nordsjøen og vil ha en årskapasitet på 2,3 millioner TEU på et relativt «lite» areal lik 840 dekar. I tillegg har man startet planlegging av Maasvlakte 2, et område som i hovedsak vil være «gjenvunnet» land, det vil si at store deler av området pr dato bokstavelig talt er en del av Nordsjøen. Området vil gi et «netto» arealtilskudd på ca 10.000 dekar øremerket havne- og andre næringsformål.
Å tenke «robotisering» gir viktige innspill
Store volum gir grunnlag for automatisering. ECT har allerede flere års erfaring i å håndtere containere ved bruk av «roboter» i form av 136 ubemannede kraner og 265 førerløse kjøretøy, såkalte AGV (Automatic Guided Vehicles). På et avgrenset område er det kun kaikranene som er bemannet. Teknikken er blitt videreutviklet, slik at på ECT Euromax Terminalen vil all handling til/fra skipet og bil/bane bli ivaretatt av «robotene». Man jobber dessuten med å sjekke ut mulighetene for robotisert lasting/lossing av lastebilene og etter hvert for togene.
Tidligere hadde man én automatisk kran pr «rekke», mens man på Euromax-terminalen har to. De samarbeider på den måten at de tar hver sine halvdeler av strekningen mellom skipet og laste-/lossepunktet for bil/bane. Her tenkes det effektivitet. Man vil videre vurdere nytten av kranteknologi som tillater at kranene kan «passere» hverandre for å minisere ikke-produktiv tidsbruk. Et «merforbruk» pr handling på 1 minutt, vil på årsbasis utgjøre 1,5 millioner minutter tilsvarende 25.000 driftstimer.
Göteborg vil kreve feedertransport
«Stordrift» er et stikkord når ECT vurderer etablering av nye terminalpunkt. For å kunne forrente og avdra investeringene har ECT angitt et årsvolum på minimum 100.000 TEU. Terminalene skal fortrinnvis være intermodale, det vil si at man kan betjene båt, bane og bil. Overført til norske forhold, er det snakk om en meget stor terminal. Vi har ikke godsvolum store nok til at bedrifter alene kan etablere så store enheter. Muligens er det på den bakgrunnen at enkelte foreslår å satse på Göteborg som sentralhavn for Norge fremfor Oslo. Göteborg håndterer årlig cirka fem ganger så mange TEU som Oslo Havn. Spørsmålet er om Göteborg Havn representerer et optimalt knutepunkt?
Som en konsekvens av globaliseringen, er transportkjedene blitt lengre og i tillegg er de sammensatt av flere ledd enn tidligere på veien fra avsender til mottaker. En betydelig andel av varene som skal til Norge kommer fra Asia. De blir fraktet med store skip, hvis kapasitet bare blir større og større. Pr dato har de største skipene en kapasitet på 10-12.000 TEU. Transportenhetskostnadene på «hovedstrekkene» blir lavere enn ved transport med mindre skip. I og med at Norge avtar relativt små godsvolum, vil det uansett av valgt sentralhavn bli behov for flere omlastninger på veien til sluttdestinasjonen.
Fleksible transportopplegg
En betydelig andel av eksporten av tradisjonelle varer går mot de sentrale delene av EU. Det ligger en stor utfordring i å etablere forsyningslinjer som så langt som mulig kan benyttes i begge retninger. På den måten kan man minimalisere de totale transportkostnadene. Sett i et slikt perspektiv er det ikke så sikkert at Göteborg Havn blir det beste alternativet. Vi må også ta med i betraktningen varenes ulike transporttekniske egenskaper. Lastbærerne som benyttes på «mellomdistansen» (les: mellom EU og Norge) må ha egenskaper som muliggjør fleksibel bruk. En betydelig del av så vel eksport- som importvolumene er ferskvarer, som krever termoutstyr. Dertil kommer krav om relativ rask fremføring.
Jeg sier ikke at man fortsatt skal benytte bil i samme utstrekning som til nå. Transportbransjen har vært og er til dels ganske så konservativ. Dertil kommer sektortenkingen i henholdsvis bil-, båt- eller banebasert transport. Det er først i de siste 5-6 årene at man til en viss grad har begynt å tenke intermodale løsninger, hvor transportmiddelbruken til en viss grad kombineres. Her finnes det ytterligere utviklingspotensial, gitt at man løsriver seg fra gamle transportmønstre.
Behov for nye seilingsmønstre
En varetransport via Göteborg er skissert med skip hertil, og med omlastning til båt/bane for videre transport til Oslo. Slik skissen fremstår, vil lasten nok en gang bli omlastet innen den går videre til sluttdestinasjonen. Hver omlasting utløser kostnader. Vi kan heller ikke se bort fra at man i tillegg får lokale transporter i samband med endelig konsolidering selv av full loads. Har noen vurdert andre konsolideringspunkt enn dagens, og kalkulert om det finnes gevinstmuligheter ved å justere produksjonsoppleggene?
Det er klart at det finnes potensial for å overføre ytterligere gods fra vei til sjø, men det krever justeringer av det totale produksjonsopplegget. Dagens linjer går etter ruter som ble etablert for mange år tilbake. Til tross for at teknologien med hensyn til skipstyper samt laste-/losseteknikker er blitt endret, er seilingsmønsteret som før. Jeg har i ulike sammenhenger «lekt» litt med kart og passer for å finne de korteste seilingsdistansene mellom Norge og EU. Ikke uventet fremstår Kristiansand som et strategisk punkt. Selv om havnen i den siste NTP som en av fire strategisk viktige knutepunkt, er det usikkert om de aktuelle aktørene er villige til å sjekke ut hvordan Kristiansand Havn kan videreutvikles til et logistisk knutepunkt enten vi snakker av gods til eller fra Norge.
Som bergenser kan det oppfattes som jeg banner i kirken, men poenget er at det bare trengs noen «mindre» justeringer av dagens transportmønster for å gjøre havnen enda mer attraktiv. Hvorfor ikke definere Kristian-
sand havn som første anløp på nordgående og siste anløp på sørgående? Bil og bane kan brukes i feeder-transporter i mye større utstrekning enn tilfellet er i dag. Man kan oppnå akseptable fremføringstider selv med konvensjonelle godsbåter, og forhåpentligvis til lavere transportenhetskostnader enn de man har i dag.
Selv om vi ikke har så store godsvolum som for eksempel Rotterdam, kan man hente inspirasjon til å tenke i litt andre baner enn man vanligvis gjør.
------------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 250 artikler knyttet til logistiske emner. Finn T. Lien mottok LOGMAs Logistikkpris for 2008.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2009
