Bompengeløsninger i fremtiden: NLF krever at utenlandske sjåfører må forhåndsbetale
NLF krever at utenlandske sjåfører må forhåndsbetale
De utenlandske sjåførene må forhåndsbetale ved innpassering i landet, enten det foregår over grenser eller ved ilandkjøring fra ferger, fremholdt adm. direktør Olav Slaatsveen i Norges Lastebileier-Forbund (NLF) på et seminar om bompengeløsninger i fremtiden. NLF er redd for at man ellers vil få en situasjon med mange «gratispassasjer» på det norske veinettet. I dag ser man i alt for stor grad at utenlandsk registrerte vogntog kjører rett gjennom automatiske bomstasjoner, uten at det skjer noe som helst.
De to store organisasjonene NLF og NAF arrangerte møte mellom brukerne og Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet om bompengeløsninger i fremtiden. Vegdirektoratet møtte med to representanter som holdt oppklarende innlegg om hva man arbeider med. Organisasjonene møtte med representanter fra store deler av landet. Dessuten møtte andre interesserte organisasjoner opp. Samferdselsdepartementet valgte å ikke la den politiske ledelse komme for å svare på hvilken vei man ønsker å gå. Departementets representanter holdt stort sett en lav profil under seminaret.
Til gjengjeld fikk deltakerne en grei og fyldig innføring i direktoratets syn og deres arbeid i forbindelse med framtidens innkrevingssystemer for både norske og utenlandske lastebilsjåfører.
NLF er prinsipielt mot bompenger for å bygge ut stamveinettet, men aksepterer det for å få bygd ut det viktigste veinettet så raskt som mulig. Men andelen bompengefinansiering i et prosjekt må ikke overstige 50 %. Dersom bompenger skal være en stor andel av finansieringen av veiutbyggingen, må ikke bare norske lastebiltransportører, men også utenlandske transportører bidra. Da må man ha en Autopassløsning, understreker NLF.
Ser man på de strekningene som har hatt den raskeste og mest effektive utbyggingen de siste årene, så har de vært gjennomført som OPS prosjekter, med en blanding av offentlig og privat gjennomføring. De neste 20 årene har vi fortsatt økonomisk ryggrad til å fortsette en slik utbygging, og dermed gi landet et stamveinett som kommer næringslivet til gode. Etter dette tidsrommet vil ikke lenger avkastningen av pensjonsfondet kunne brukes slik, fordi pensjonsforpliktelsene da øker dramatisk.
Alle må betale!
De utenlandske sjåførene må forhåndsbetale ved innpassering i landet, enten det foregår over grenser eller ved ilandkjøring fra ferger. NLF er redd for at man ellers vil få en situasjon med mange «gratispassasjer» på det norske veinettet. I dag ser man i alt for stor grad at utenlandsk registrerte vogntog kjører rett gjennom automatiske bomstasjoner, uten at det skjer noe som helst.
- Vi har vært på Vegdirektoratet om denne saken, sa adm. direktør Olav Slaatsveen i NLF. - I første omgang fikk vi høre at man hadde en avtale om saken. Det viste seg imidlertid å være slag i løse luften. Vi har en følelse av at det er lite engasjement og forståelse for saken, både i direktoratet og i Stortinget. Man skjønner kanskje ikke hvor alvorlig den er for norsk lastebilnæring.
NLF arbeider for like vilkår, uansett nasjonalitet. En stadig økende kabotasje gjør at det blir stadig viktigere at alle betaler for seg i bomstasjonene. Dagens situasjon er at en god del utenlandskregistrerte lastebiler kjører rett gjennom automatiserte bomstasjoner uten å betale.
Slaatsveen understreket at i løpet av de to siste årene har bompengeselskapene sendt nesten en kvart million fakturaer til eiere av utenlandsk registrerte kjøretøyer. Fortsatt har man mer enn 50 millioner kroner utestående! Man kan innkreve bompenger i Norden, men ikke i resten av Europa. Slaatsveen understreker at også danskene er meget opptatte av denne problemstillingen.
Ett bompengeselskap holder!
Det er altfor mange bompengeselskaper i Norge. NLF mener at det må etableres ett selskap, alternativt noen regionale, som samlet kan drifte og utvikle bompengeinnkrevingen.
Slik det er i dag er administrasjonen for stor og kostnadskrevende. NLF hevder at mellom 7 og 20% av det innkrevde beløp går med til å drive selskapene, og dermed tilsvarende mindre til utbygging av veiene som pengene skulle gå til å bygge ut.
Bompenger skal gå til utbygging av den strekningen de innkreves for, som et prisnipp. Men den lokale forankringen blir ikke borte om man sentraliserer drift og administrasjon, sier man fra NLFs side. Det vil fortsatt være lokale politikere som tar initiativ til og foreslår nye bompengeprosjekter.
La oss få AutoPASS
La oss få AutoPASS for bomstasjoner og ferger, sier man fra NLF. Dette er en effektiv måte å inndrive bompenger, og det skaper få problemer for lastebilnæringen. I dag belastes særlig de stor selskapene med altfor stor administrasjon av brikker og bompenger. Dessuten kan AutoPASS lett tilpasses også utenlandske firmaer. For norske selskaper kan man ha en jevnlig etterskuddsbetaling, basert på faktisk kjøring. For de utenlandske må man ha en forskuddsbetaling derimot. Da hindrer man gratispassasjerene. Utenlandske sjåfører kan kjøpe slike pass for en sum av for eksempel 5000 kroner og Tollvesenet kan foreta avlesning. Tom brikke varsles enkelt og greit, og betyr at vogntoget ikke slipper gjennom grensestasjon eller ut fra fergeterminal før nytt beløp er betalt.
Dette systemet finnes allerede i flere europeiske land. EU har i følge NLF ikke reagert på systemet, men har kommet med negative reaksjoner på beløpets størrelse. Dermed skulle det i prinsippet ikke være noe i veien for å innføre et AutoPASS system gjeldende for hele Norge, og som kunne fange opp utenlandske vogntog. Det er viktig å få dette på plass siden automatiske bomstasjoner blir framtidens løsning, og slike stasjoner er utsatt for gjennomkjøring uten gyldig pass eller brikke.
Fremtiden fortsatt uviss
Vegdirektoratet sier at man fortsatt ikke har en helt klar strategi for AutoPASS, eller alternativt EasyGO. Det mangler mye på at norske bomstasjoner er helautomatiserte. Bare litt over halvparten av norske bomstasjoner er automatiserte i dag, og det kommer ytterligere fem stasjoner i løpet av året.
Man ønsker en formidlingssentral i Trondheim som kan styre det hele. Den enkelte operatør skal fortsatt stå for innkreving og betaling. Det finnes flere innkrevingsløsninger, manuelle, ubetjente, strekningsvise eller automatiske stasjoner. Men helt klart er det automatiske stasjoner som er framtidens løsning.
Robert Fjelltun Bøe i Vegdirektoratet gikk gjennom momenter for valg av løsning under NLF og NAF sitt seminar, og la vekt på kostnads/effektivitets momentet.
- I tillegg kommer momenter som trafikksikkerhet, kundeservice og personvern. Ikke minst må man legge vekt på å få en enhetlig løsning som sikrer kundene rettferdig og enkel behandling, sa han.
EasyGO er framtiden
Løsningen som benyttes i Danmark for passering av Øresundsbroen og Storebeltsbroen samt ved enkelte fergestrekninger, har vakt stor interesse i Europa for øvrig. For norske sjåfører er det i dag enkelt å benytte AutoPASS gjennom Danmark. Men dersom Europa for øvrig går for EasyGO i en utviklet form, er det helt klart framtidens løsning. Denne løsningen markedsføres kraftig i hele Europa.
Ulempen ved AutoPASS er i dagens situasjon at man må ha avtaler med flere selskaper for å oppnå best mulig rabatter. Man mangler også ett kontaktpunkt der kundene kan henvende seg. Fjelltun Bøe understreket at i dette tilfellet har konkurranseutsetting gitt brukerne dårligere service. Utstederfunksjonen er viktig for kunden, og skilles fra resten, slik som betaling og innkreving.
Personvernet står klart fram i forbindelse med registrering av kjøretøyer og hva disse data kan brukes til. I NTP står det mye om denne saken understreket Fjelltun Bøe. Der finnes bl.a. bestemmelser om hvor lenge man selv kan velge at data skal lagres, og at man kan velge automatisk sletting så snart brikken er registrert og godkjent. Vegdirektoratet er enige i en fortsatt streng praksis her. Også hva som er nødvendig å registrere behandles grundig, både av driftsselskapene, direktoratet og Datatilsynet.
Hva gjør vi?
Kjersti Danielsen Nordgård i Vegdirektoratet sa i sitt innlegg om tilrettelegging for utenlandske kjøretøyer at det i praksis er umulig å kreve inn fra absolutt alle utenlandske sjåfører. Hva gjør man så? Hun nevnte Euro Parking Collection samarbeidet som en mulig løsning. Her arbeider man for å få en effektiv og lønnsom innkreving over store deler av Europa. Direktoratet ser også på muligheten for direkte tilgang til utenlandske bilregistre.
Hun understreket at det finnes teknologi og løsninger på dette spørsmålet. En mulighet er at man får reiseruten og krever inn full betaling ved utpassering over grense, før vogntoget får passere. Dette er fullt mulig å registrere automatisk ved innpassering og utpassering, hevdet hun. Men dette er en politisk beslutning som ligger til Samferdselsdepartementet.
Innen EU er man ikke så veldig opptatte av spørsmål omkring bompenger og innkreving. Det anses som en sak for de enkelte land. Sveits har for eksempel kjørt stramme regler og høye gebyrer for gjennomkjøring i flere år. Vi her i landet er forholdsvis seint ute i praksis, selv om både bomstasjoner og avgifter er vedtatt.
Innen EU er et direktiv på vei om elektronisk betaling. Man forventer at det godkjennes til høsten.
Et stort problem her i landet har vært betalingsformer for riksveifergene. Her har man arbeidet for å få en løsning i 12 år, og fortsatt er man ikke enige om formen. Målsettingen om en felles betalingsform for bompengestrekninger og ferger har vært utredet og utprøvd siden 2003. men noe slikt system har aldri kommet.
Fergene får neppe AutoPASS med det første, men etter hvert vil det komme fergekort for riksveifergenettet. Men noen organisering og enhetlig løsning finnes ikke, og dermed kommer ikke noe felles system for bom og ferge.
www.logistikk-ledelse.no © 2009
