Mot en ny internasjonal sjøfraktkonvensjon – eller flere? Hvordan påvirkes transportbrukere og utøvere?
Hvordan påvirkes transportbrukere og utøvere?
Den 23. september smalt champagnekorkene i Rotterdam, som endepunkt for syv års arbeid med en ny internasjonal sjøfraktkonvensjon - såfremt den trer i kraft. I artikkelen trekker vi fram en del viktige oppdateringer i den nye sjøfraktkonvensjonen.
I den nye konvensjonen tar man - endelig - høyde for satellittnavigasjon, elektroniske sjøkart og for at elektroniske meldinger kan erstatte tradisjonell sjøfraktdokumentasjon på papir. Illustrasjonsfoto. ECT
Olav Hermansen
Dagens internasjonale sjøfraktregler bærer et umiskjennelig preg av gammel seilskutejuss og av et juridisk villnis i form av delvis forskjellige avtaler som:
Både behovet for å rydde opp i dette villniset og for å bringe internasjonal sjørett i tråd med dagens teknologi og logistikkpraksis lå til grunn da FN-organisasjonen UNCITRAL startet arbeidet med «Rotterdam-konvensjonen» i 2002.
Omfang
Sammenliknet med Haag-Visby-reglene som Norge og en rekke andre sjøfartsnasjoner i dag har tiltrådt er den nye Rotterdam-konvensjonen atskillig mer omfattende enten vi måler i antall kapitler, artikler eller sider.
Betegnende nok heter regelverket «The Convention on Contracts for The International Carriage of Goods wholly or partly by Sea». Rotterdam-konvensjonen åpner således for at dør-til-dør-transporter kan omfattes av reglene, så fremt en internasjonal sjøfraktetappe inngår i reiseruten. Det å forholde seg til et regelverk fra dør til dør er en forenkling, fordi mye internasjonal frakt i dag foregår med flere transportmidler. Men det skaper også utfordringer i forhold til ansvarsreglene i andre internasjonale transportregelverk, for eksempel CMR-konvensjonen for bilfrakt.
Unntakene charter parties og kvantumskontrakter
Ikke overraskende omfattes ikke befraktning av hele eller deler av skip med gods fra samme vareeier eller charteparties av regelverket. Mest debatt har unntaket for såkalte kvantums- eller volumkontrakter reist, der avtalepartnere kan velge å legge andre regler til grunn. I debatten om den nye konvensjonen har en del vareeiere og speditører hevdet at dette gir rederiene for store muligheter til å unndra seg ansvar. Det mange av kritikerne ikke har fått med seg er at denne avtalefriheten ikke gjelder en del grunnleggende bestemmelser i konvensjonen (artikkel 80 nr. 4). Dessuten vil store vareeiere, og jeg vil også tro større internasjonale speditører som regel ha både markedsmakt og kunnskap nok til ikke å bli «tatt på senga» av rederiene.
Klare moderniseringer
I motsetning til Haag-Visby-reglene legger Rotterdam-konvensjonen både opp til bruk av Sea Waybill eller ikke omsettelige sjøfraktdokumenter og ditto elektroniske meldinger, såfremt partene er enige om dette. Det tradisjonelle omsettelige sjøfraktdokumentet Bill of Lading er også behørig beskrevet.
I europeisk nærsjøfart er jo utpreget bruk av data freight receipt/Sea Way-bill allerede en realitet. Men for oversjøisk linjefart kan konvensjonen være en viktig stimulus til å minske den omfattende og ofte kritikkløse bruken av omsettelige Bill of Lading, ikke minst når det gjelder etablerte kundeforhold.
I Rotterdam-konvensjonen har man endelig tatt høyde for satellittnavigasjon, elektroniske sjøkart ol. Og det i form av at navigasjonsfeil og feilbehandling av skip ikke lenger kan påberopes av rederiet som fritak for ansvar ved skade og tap på gods.
Tap, skade og forsinkelser
Også her er det utsikt til bedringer for vareeiere og speditører selv om det ennå er et godt stykke igjen til erstatningsbeløpene for bil-, bane- og flytransporter. Som i all transporkonvensjoner tar man utgangspunkt i valutakurven SDR (røft angitt tilsvarer 1 SDR 10 NOK). Erstatningsbeløpene er hevet fra henholdsvis 2 SDR under Haag-Visby-reglene til 3 SDR i Rotterdam-konvensjonen, eller tilsvarende 875 SDR mot tidligere 667 SDR per kolli. Ved ikke synlige tap, skader og forsinkelser er klagefristen hevet fra tre til syv dager, med andre ord som for landtransport.
Nytt i Rotterdam-konvensjonen er spesifisering av et erstatningsbeløp på inntil to og en halv gang fraktbeløpet for økonomisk tap ved forsinkelse (art. 60). Her er Haag-Visby reglene «tause». Vareeiere bør imidlertid være omhyggelig med å få presisert hva som er «avtalt tid» for å kunne trekke på forsinkelsesansvaret (art. 21) i den nye konvensjonen.
Får vi en felles ny internasjonal sjøfraktkonvensjon?
Seremonien i Rotterdam 23. september var startskuddet for de enkelte land til å godkjennes eller ratifisere konvensjonen nasjonalt. Ratifiseres Rotterdam-konvensjonen av minst 20 land trer den i kraft.
Det er ikke til å stikke under stol at interessegrupper i flere land nå sliper knivene for å sette en bom for hele avtalen. Visst og sikkert er Rotterdam-konvensjonen verken perfekt for vareeiere, speditører eller rederinteresser.
Men alternativet, å beholde dagens internasjonale juridiske villnis og med et stadig økende gap mellom sjøfraktjuss og moderne logistikkpraksis, er etter min vurdering mye verre enn å seile inn i framtiden med en felles og oppdatert internasjonal sjøfraktkonvensjon.
En takk til Anders Ulrik i Skuld for nyttige kommentarer og innspill. Synspunktene og vurderingen i artikkelen står like fullt for forfatterens egen regning.
--------
Artikkelforfatter arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel. Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, vært med på å utarbeide Incoterms 2000 regelverket og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.Olav Hermansen
www.logistikk-ledelse.no © 2009
