Også vareeiere trenger transportkompetanse

Det er en vanlig misforståelse hos vareeiere at de ikke trenger transportkompetanse innomhus. Den finner de hos transportselskapene! Muligens er det korrekt, men hvordan benyttes transportselskapenes kompetanse? Velger de transportløsninger ut fra egen interesse eller søker de å finne den for vareeiers mest kostnadseffektive alle forhold tatt i betraktning? Transport er bindeleddet mellom selger og kunde, og kunden setter klare kvalitetskrav uavhengig av hvem som utfører den.

Finn T. Lien

Det bør ikke komme som noen overraskelse for transportselskapene at vareeierne har forventninger. Vareeiere flest ønsker at transportpartnerne skal ligge i forkant. Det bør ikke være vareeierne som styrer utviklingen av «nye» transportprodukter. Her må transportselskapene handle proaktivt. Vareeierne vil ha løsninger som gjør at de får tilstrekkelig kontroll over vareflyten sin. Alt avhengig av aktuell policy kan transportbehovet omfatte både inn- og utgående varestrømmer. Transportleverandøren bør være aktiv bidragsyter og gjerne pådriver overfor vareeierne.

Finanskrisen det siste året bidrog til en hektisk jakt etter kostnadskutt. Ved siste årsskiftet valgte de fleste transportselskapene å tilpasse organisasjonen til reduserte transportvolum ved å si opp ansatte. Dertil kuttet de i antall biler enten det var egne eller innleide. Nå i høst ser det ut for at transportvolumene er i ferd med å ta seg opp igjen. Et viktig spørsmål blir da om transportselskapene oppbemanner like raskt som de nedbemannet? Kanskje vil vi oppleve en avventende holdning, slik at vareeierne kan risikere en form for «utsolgtsituasjoner»?

Transport er element i leveringsservicen

Pålitelig og punktlig transport er viktige element i leveringsservicen. Tilstrekkelig transportkapasitet er således en kritisk suksessfaktor med tanke på å oppnå tilstrekkelig høy kundetilfredshet. Planlegging er i utgangspunktet en teoretisk øvelse, som kan utføres «på papiret» ved hjelp av et sett med ulike variabler. Poenget i dagens situasjon er at man bør revurdere om de «gamle» variablene stadig har gyldighet. Drifts- og til dels rammebetingelser kan være endret. Muligens bør man benytte anledningen nå til en mer dyptgående revisjon av transportoppleggene?

Gjennom årenes løp har jeg selv på «hobbybasis» og i samband med oppdrag benyttet regneark til analyse og planleggingsformål. Det er en nyttig øvelse. Noen ganger har jeg fått anledning til å teste teoriene i praktisk handling. Med henvisning til relativ god kompetanse innen området, mente jeg å ha tatt hensyn til det meste. Likevel har vi bommet på en eller flere variabler, som dog ga godt samsvar i fjor! Fall ikke i den fellen.

Færre tar «tunge» førerkort

Å spå om fremtiden er ingen lett sak. En rekke indikatorer peker i retning av økt aktivitet. Det vil også berøre transportproduksjonen. Sannsynligvis blir det rom for å reengasjere så vel tidligere ansatte som oppsagte leiebiler, men vil de være tilgjengelige? I september i fjor trådte det nye yrkessjåførdirektivet i kraft hva angår utdannelse som bussjåfør. Som en følge av kravene i direktivet, økte prisen på bussførerutdannelsen fra kr 40.000 til kr 80.000. Den direkte konsekvensen synes å være en kraftig svikt i rekrutteringen. Mens det i 2003 var 3.300 som tok den praktiske prøven til bussførerkort, var det pr juli 2009 kun 750 som hadde tatt den.

Busselskap over hele landet sliter med rekrutteringen. Kanskje vil transportselskap i løpet av kort tid også komme i tilsvarende situasjon. Fra september i år vil direktivet også omfatte lastebilutdanningen. Prisen på «tungt» førerkort (vogntog) blir ca kr 100.000. Pr dato er kun 30 trafikkskoler i landet som har lov til å utdanne yrkessjåfører for de nevnte kjøretøyene. Tar det for lang tid innen transportselskapene oppbemanner, finnes det en viss risiko for at en del av lastebilsjåførene og lastebileierne er bundet opp som bussjåfører. Jfr. opplysninger fra et større busselskap tjener deres sjåfører i snitt kr 315.000 pr år pluss skifttillegg!

Det finnes produksjonsreserve i dagens bilpark

Dagens transportbehov kan dekkes med færre lastebiler enn det man hadde før effekten av finanskrisen slo til. Man har en så pass stor «produksjonsreserve» at man vil makte å ta unna en del av fremtidig vekst uten tilhørende utvidelse kjøretøyparken. Forutsetningen er at vareeiere og transportselskap finner frem til hvordan man via samarbeid skal få til bedre planlegging og styring av transportproduksjonen. I dette arbeidet må man benytte all tilgjengelig informasjon og kompetanse. Tidlig kommunikasjon av relevant informasjon er mer viktig enn selv transportørene er bevisste.

Vi kan ikke snakke oss bort fra at transportkostnadene for norske bedrifter ligger mange ganger høyere enn for bedrifter innen EU. Jeg vet veldig godt at driftsbetingelsene i folkerike land bidrar til at hver forsendelse blir større enn i Norge, og at tilhørende transportenhetskostnader derved blir betydelig lavere. Et moment som vi likevel ikke kan prate oss bort fra, er at både vareeierne og transportselskapene innen EU har større fokus på transportfunksjonen enn vi. De er mer analytiske og vet på den bakgrunn mer om hvilke faktorer som er kostnadsdrivere.

Hvor mye av potensialet på 35 prosent er tatt ut?

I løpet av november blir resultatene fra Logistikkbarometeret 2009 tilgjengelig på Internett. Jeg er overrasket over at det allerede er gått 2 år siden forrige rapport. Mer overrasket blir jeg, dersom den kommende rapporten i klartekst gir uttrykk for at man nå har oversikt og kontroll over transportfunksjonen og kostnadene. Allerede i den første rapporten ble det antydet at det finnes et potensial å redusere transportkostnadene med inntil 35 prosent uten å presse transportprisene ytterligere. - På det feltet har det skjedd relativt lite. I det jeg skriver artikkelen, får jeg telefon fra en oppgitt vareeier. Til tross for at han benytter et av de store transportselskapene som er kvalitetssikret på alle bauger, opplever han titt og ofte at kvaliteten på transportene er langt fra det nivået han mener å kunne forvente. Tro meg: Han setter ikke urimelige krav.

Vareeierne bør ha i tankene at jo høyere kapasitetsutnyttelse pr transportmiddel, jo lavere enhetskostnad. På den bakgrunnen kan det være hensiktsmessig å ta en gjennomgang av varestrømmene både inn- og utgående for å sjekke ut hvilke muligheter som finnes for å få mer «kompakt» vareflyt. I den sammenhengen vil samtaler med transportselskapene kunne gi nyttig informasjon. Det kan finnes muligheter for å oppnå høyere kapasitetsutnyttelse på et transportmiddel, gitt at det passer å samlaste også partilast med andre firma som har varestrømmer i samme retning. Det er ikke alltid at transportselskap tenker i den retningen.

Både vareeiere og transportselskap gjør i utgangspunktet det de mener er riktig. Det jeg er mer usikker på er om partene har god nok fagkunnskap og oversikt til å finne «den beste» løsningen i lys av helheten. Det fascinerende ved transportproduksjon er at det er et fagområde, hvor det ikke alltid er like lett å omsette teoretiske modeller til praktiske løsninger. Transportproduksjon har så mange fasetter at ikke én part/person alene har full oversikt.

---------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 250 artikler knyttet til logistiske emner. Finn T. Lien mottok LOGMAs Logistikkpris for 2008.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2009

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!