Fuso Canter er kommet i sitt rette miljø

Etter at Bertel O. Steen overtok importen av Mitsubishi Fuso Canter har både salget og modellens posisjon i det norske 7,5-tonns segmentet gjort et svært kraftig byks oppover. Til tross for 20 prosent lavere pris og 1 tonns høyere nyttelast er ikke importøren engstelig for at salget skal gå ut over deres egen Mercedes-Benz Atego. Modellene appellerer til ulike brukergrupper og Canter betraktes derfor som et viktig supplement.

Både Knut M. Breivik, direktør for Mercedes-Benz Nyttekjøretøy i Bertel O. Steen AS (i midten), Pius Detling, salgsansvarlig for Canter i Europa (t.v.) og Jorge Rosa, fabrikksjef for Mitsubishi Fuso Truck Europe i Portugal kan glede seg over økt salg av Fuso Canter i Norge. Foto: Henning Ivarson

Knut M. Breivik, direktør for Mercedes-Benz Nyttekjøretøy i Bertel O. Steen AS, konkluderer med at Fuso Canter har kommet i sitt rette miljø. Nå ivaretas salg og ettermarkedstjenestene av 18 rendyrkede nyttekjøretøyforhandlere fra Kristiansand i syd til Tromsø i nord, og som Breivik sier er det naturligvis er stor forskjell på hvordan lastebilkunder blir mottatt og behandlet hos slike kontra en personbilforhandler som bare unntaksvis er i kontakt med tyngre kjøretøyer.

Importørskiftet foregikk i to etapper; 1. oktober i fjor startet salget i regi av Bertel O. Steen, og 1. januar i år overtok man også ettermarkedet. Hele reservedelslageret til Fuso Canter ble kjøpt av Motor Gruppens ettermarkedsselskap Motor Part i Hokksund og lagt inn på det store sentrallageret til Bertel O. Steen Logistikk på Fjeldbo (ref artikkel i L&L nr. 4 i år). Det går ca 1.100 Fuso Canter på norske veier. Gjennomsnittsalderen er relativt høy, men med på kjøpet fikk Bertel O. Steen etterspørselshistorikken på disse og fikk overført disse dataene til sine egne systemer. I tillegg kjøpte den nye importøren et ikke ubetydelig startlager for ytterligere å øke servicegraden.Når verkstedene skal bestille deler til Fuso Canter følges de samme innarbeidede rutinene de er vant med til Mercedes-Benz.

Verkstedene kan også benytte de samme diagnoseverktøyene, bare ved å bytte plugg. Terskelen for å starte opp og komme i gang med det nye produktet var derfor særdeles lav.

Han presiserer at dialogen med den tidligere importøren MMC Norge hele tiden var åpen og god. Det samme var tilfelle med de tidligere Mitsubishiforhandlerne hvorvidt de ønsket å fortsette som merkeautoriserte verksteder, men alle takket nei til dette.

Ingen kulturkollisjon

Breivik legger ikke skjul på at han var litt spent på hvordan den norske Mercedes-Benz-organisasjonen ville takle et japansk produkt, produsert i Portugal. Men kulturkollisjonen uteble, og Fuso Canter ble umiddelbart svært godt mottatt av selgerne. Til tross for en svært god salgsstart er heller ingen redde for at det skal gå ut over salget av Atego. Det til tross for at Fuso Canter både er 20 prosent rimeligere og har 1 tonn høyere nyttelast. Årsaken til det, er at de to lastebilene har to vidt forskjellige brukergrupper. Torstein Døvre, salgssjef nyttekjøretøy hos Bertel O. Steen Hedmark og Oppland, har eksempelvis opplevd at 80 prosent av hans salg av Fuso Canter har vært til kunder han ikke tidligere har hatt kontakt med.

Sammenlignet med Atego er Fuso Canter en relativt enkel lastebil, og Breivik tror ikke at den i nevneverdig grad appellerer til profesjonelle transportører. Dette er med andre ord ikke en bil man primært skal kjøre langt med eller sitte lenge bak rattet i. Derimot vil den være svært velegnet til lokaltransport av brukere som primært utøver annen virksomhet. Eksempelvis til stillasutleie, anleggsgartnere, murerfirmaer, bilredningsselskaper m.m. Denne brukergruppen vil sette stor pris på bilens kompakte mål og ikke minst at den er nesten like enkel å kjøre som en personbil. For disse er det enkle løsninger som gjelder, inkludert selve anskaffelsesprosessen. Man har derfor valgt å tilby relativt velutstyrte modeller slik at kundene slipper å bruke tid på detaljspesifikasjon av bilen.

Fuso Canter produseres i flere vektklasser, men Breivik opplyser at de fullt og helt satser på 7,5-tonneren. Han minner samtidig om at dette segmentet er litt utdøende, så de skal følge nøye med hvordan det utvikler seg videre. De kan når som helst også tilby Fuso Canter som 3,5-tonner, som 5,5-tonner og som 6,5-tonner om de skulle finne det interessant.

Historisk har det norske 7,5-tonns segmentet vært dominert av Atego med rundt 30 prosent markedsandel. Denne har imidlertid krympet en del den siste tiden etter at Iveco startet sine leveranser til Posten. Fuso Canter har ifølge Breivik lenge ligget mellom 5 og 8 prosent, men i april oppnådde modellen hele 16. Det er ifølge nyttekjøretøydirektøren et passende nivå og som i et normalår vil det tilsi rundt 100 biler i året. Han presiserer imidlertid at de legger stein på stein og langt fra har det travelt.

Komplett integrert del av Daimlers lastebilvirksomhet

Fuso Canter ble første gang introdusert i 1963 og er senere lansert i en rekke nye versjoner. Dagens modell ble lansert i 2008. Samme år markerte man samtidig at Canter nummer 150.000 var blitt produsert av Mitsubishi Fuso Truck Europe (MFTE) i den portugisiske byen Tramagal, ca 150 kilometer nord for Lisboa. MFTE er et heleid datterselskap av Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (MFTBC) i Japan som på sin side eies av Daimler AG med 85 prosent og av Mitsubishi Group med 15 prosent.

MFTBC er ikke bare en fullt integrert enhet i Daimlers lastebilvirksomhet - målt i salgsvolum er også Fuso størst med 38 prosent, etterfulgt av Mercedes-Benz med 37 og amerikanske Freightliner med 25 prosent av Daimlers samlede lastebilsalg.

Fabrikken i Portugal så dagens lys i 1964 som et joint venture mellom det lokale selskapet MDF og franske Berliet (RVI) og ble etablert for å produsere militære kjøretøyer for den portugisiske hæren. I 1980 startet fabrikken å produsere alle Mitsubishis nyttekjøretøymodeller for det portugisiske markedet. I 1990 ble fabrikken overtatt av Mitsubishi Motors Portugal og seks år senere av Mitsubishi Motors Europe. Da ble samtidig produksjonen av Fuso Canter i Nederland og Irland lagt ned og all produksjon for hele Europa ble lagt til Tramagal.

På flere områder skiller den seg ut fra mange av de andre bilfabrikkene vi tidligere har besøkt i Syd-Europa og som har hatt et arbeidsmiljø himmelvidt unna det vi er vant med fra nord. Fabrikklokalene i Tramagal er imidlertid både lyse og trivelige og arbeidet foregår uvanlig stille. En annen forskjell er en uvanlig lav automatiseringsgrad. Bortsett fra en lakkrobot foregår, så vidt vi kunne se, alt arbeidet manuelt. Det skyldes dels de svært lave lønnskostnadene (500 til 700 euro pr. måned), men også relativt små volumer. Før finanskrisen slo inn for alvor og effektivt bremset produksjonen til hele den europeiske lastebilindustrien hadde fabrikken rundt 450 ansatte og en årsproduksjon på mellom 8.000 og 11.000 Fuso Canter. I fjor falt imidlertid produksjonen dramatisk til bare 3.000 enheter, men har heldigvis tatt seg betydelig opp igjen i år.

Fabrikklokalene i Tramagal er både lyse og trivelige, men automatiseringsgraden er lav. Foto: Henning Ivarson

Svært enkel å betjene

Selv om den nye norske importøren som nevnt har lagt vekt på standardisering og gjort det enkelt å bestille Fuso Canter, finnes det selvfølgelig valgmuligheter. I tillegg til det ordinære førerhuset kan den også leveres med en 7-seters dobbeltkabin, og den tilbys med akselavstander fra 2,75 til 4,47 meter. Når det gjelder påbygg, er plan eller skap med det mest aktuelle. Men det er også blitt solgt en rekke Fuso Canter her i landet med bilbergingspåbygg. Dette skyldes blant annet modellens høye nyttelastkapasitet, eksempelvis ca 3,5 tonn med et normalskap og bakløfter.

Ifølge produsenten kjennetegnes Fuso Canter med å være robust, pålitelig, manøvrerbar og ha et lavt forbruk. I tillegg er modellen kjent for sin gode nyttelast. Foto: Henning Ivarson

Under vårt besøk i Portugal fikk vi anledning til å prøvekjøre Fuso Canter fra Lisboa til fabrikken i Tramagal, ca 150 kilomenter nord for hovedstaden. På komfortsiden skorter det en del sammenlignet med eksempelvis Atego. Setereguleringen er noe begrenset og et relativt flatt ratt gir ingen perfekt sittestilling for langkjøring, men så er det da heller ikke det bilen primært skal brukes til.

Modellens kompakte mål og lave svingradius gjør den imidlertid svært enkel å kjøre i bytrafikk og på trange områder. Styringen er presis og 180-hesteren som vi prøvde var både kjapp og trekkvillig. Det innvendige støynivået er lavt, og den 6-trinns manuelle girkassen er også helt uproblematisk. Med andre ord nesten like enkel å kjøre som en personbil og derfor godt egnet til sjåfører som vanligvis kjører slike.

www.logistikk-ledelse.no © 2010

2010_tr0603B.jpg

2010_tr0603C.jpg

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!