Transport og miljø: Lokale tiltak må prioriteres
Lokale tiltak må prioriteres
Vi går inn i den kalde årstiden med værforhold som synliggjør luftforurensningen i større grad enn det vi ellers i året legger merke til. Selv om lokale, enn si nasjonale miljøtiltak ikke bidrar så mye i en global sammenheng, gir de merkbare effekter for innbyggerne i de mest utsatte trafikkintensive områdene. Man bør således prioritere lokale tiltak, og utvikle handlingsplaner deretter.
ASKOS investering i kostbare distribusjonsbiler som går på bioetanol er et prisverdig tiltak, men på dette området må flere parter enn varetransportørens utøvere trå til. Arkivfoto: Henning Ivarson
I et temahefte fra mai 2009 presenterte NHO en rekke tiltak med målsetting om å utvikle en mer miljøvennlig varetransport. Listen omfatter forhold som favner alt fra interkontinentale sjøtransporter til nasjonale og lokale varetransporter. Av tilhørende tabeller fremgår det at den nasjonale transporten med lastebiler står for 21 prosent av CO2-utslippet fra veitransporten. Samme tabell viser at personbilen representerer 54 prosent, mens andre lette kjøretøy står for 19 prosent av det nevnte utslippet. Tar man for seg de ulike utslippskomponentene, blir lastebilenes andeler relativt sett noe høyere enn CO2-utslippet isolert skulle tilsi. Generell kommentar er at det i første rekke er svevestøv og NO2, som utgjør den største miljøbelastningen lokalt.
Klikker man seg inn på www.luftkvalitet.info er det første som vises et kart med symboler for hvordan luftkvaliteten er i en del byer og tettsteder i Norge. Antall målepunkt pr by varierer fra ett til flere. Målestasjonene er ofte plassert langs traseer med høy trafikktetthet.
Rett nok finnes det enkelte såkalte referansepunkt, som skal vise om luftkvaliteten er generelt sett dårlig eller om det kun gjelder den mest «utsatte» målestasjonen. Det man måler er blant annet konsentrasjonene av NO2 (den antatt mest helseskadelige komponenten i NOx-utslippet), PM10 (piggdekkstøv) og PM2,5 (de minste partiklene som sot fra biler, vedfyring o l).
Tungtrafikken skygger unna rushtiden
De største negative utslagene får man naturlig nok når trafikktettheten er på sitt verste i timene med rush. I de aktuelle tidsrommene utgjør persontrafikken den klart største andelen trafikanter og representerer akkurat da et betydelig høyere utslipp enn det et gjennomsnitt ellers indikerer. Tungtrafikken er i de aktuelle tidsrommene nesten fraværende. Det er gjort mange beregninger med hensyn til kostnadene varetransporten påføres ved køkjøring. På årsbasis kan det være snakk om merkostnader på 100.000 kroner og sågar enda mer. Av den årsaken starter mange sjåfører arbeidsdagen sin innen rushet starter, og prøver så langt som mulig å kjøre motstrøms. Man søker således aktivt etter kjøremønstre som gir «fri flyt».
Tungtransporten får likevel større negativ oppmerksomhet enn de lokale utslippene skulle tilsi. Det finnes analyser fra blant annet København, som viser at små varebiler i de mest sentrale byområdene kan stå for inntil 80 prosent av det lokale miljøutslippet fra varetransporten. Jeg kan ikke umiddelbart vise til tilsvarende erfaringer gjort i Norge. På den annen side finnes det indikasjoner om at det kanskje likevel er slik. Varebilparken er relativt stor, og utkjørt distanse pr år er samlet sett betydelig. En relativ stor andel av i alt 7,6 milliarder vognkilometer kjøres lokalt.
30.000.0000.000 km med personbil
Før jeg går videre skal vi ikke glemme at det er personbilbruken som likevel står for brorparten av det lokale trafikkarbeidet. Ved utgangen av 2008 var det registrert knappe 2,2 millioner personbiler her hjemme. Basert på en gjennomsnitt årlig kjørelengde på knappe 14.000 kilometer pr år, tilbakela privatbilene 30 milliarder vognkilometer. OK, alt dette er langt fra kjøring i tettbygde strøk, men privatbilkjøringen påvirker i høy grad den lokale miljøbelastningen.
Når man snakker transport og miljø bør man samtidig tenke litt på hvilke samfunnsoppgaver som vare- og annen nyttetransport inngår som del av. I motsetning til privatbilbruken er det ikke lett å utvikle alternative løsninger. Gitt at kollektivtilbudet er godt nok, åpner det mulighet for å flytte passasjerer fra egne biler til buss og bane. Like enkelt er det ikke med tanke på varetransporten eller for så vidt håndverks- og servicebedrifter. Man kan ikke forvente at installatører skal bære med seg nødvendig utstyr. Det er derved ikke sagt at det er umulig å redusere næringsrelatert transportproduksjon, men ikke i samme omfang som ren privatbilbruk.
Les hele artikkelen i Logistikk & Ledelse nr. 10/2010.
-----------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2010
