Köln er et naturlig europeisk nav

Etter at UPS kom til Europa i 1976, flyttet man 10 år senere til Köln. Sentral plassering i Europa, 24 timers drift, god infrastruktur og gode værforhold var fire grunner til overgangen fra Frankfurt. Dessuten finnes et stort arbeidsmarked i nærheten. Det er også gode ekspansjonsmuligheter i lufthavnen og runwaysystemet er meget godt.

Christian Ryg

UPS er ubetinget den største kunden i lufthavnen. Også andre ekspresselskaper finnes representert, men kun med mindre terminaler og få fly. De har sine hovednav i andre lufthavner rundt i sentrale deler av Europa.

20 år etter innflyttingen i Köln måtte man utvide terminalen. West Freight som den nye terminalen ble kalt, medførte en dobling av kapasiteten. I det tre etasjer store bygget med totalt areal på 75.000 kvm har man muligheter for ytterligere kapasitetsutvidelse uten å måtte bygge ut ytterligere. I dag er det 22 kilometer sorteringsbaner av ulike slag i bygget. Det gir i øyeblikket en sorteringskapasitet på 110.000 pakker i timen. Men man planlegger allerede fase to og fase tre, som vil øke denne til henholdsvis 135.000 og 165.000 pakker i timen.

Det kan trenges. Hvert døgn lander rundt 36 fly, pakker og dokumenter i alle format blir losset, sortert og pakket i containere. Deretter lastes de 36 flyene før de tar av igjen. Det spesielle er at alt skal skje mellom klokken 23:00 og klokken 05:00. I tillegg kommer 300 vogntog, lastebiler og varebiler med ekspressgods. De kommer inn fra det området som kan nåes i løpet av natten. Den tette trafikken betyr at avstanden mellom flyene inn er på fem nautiske mil. Det er minimum standard avstand fikk vi vite under et besøk i Köln. Dersom flygeren i flyet bak er enig, kan man redusere denne ytterligere for å få opp antall innflygninger i et gitt tidsrom, men ikke veldig mye.

Øyeblikkelig tømming, sortering og lasting

Med en gang flyene er inne, lastes containerne på dollyer og trekkes inn i terminal for tømming. Pakkene sorteres inn på to baner, en for lettgods og dokumenter og en for mellomtungt og tyngre gods. Disse går på baner til sortering, gjennom scanning. I tillegg kommer gods som har mål som gjør det uegnet for det automatiske anlegget. Det behandles for seg, mer manuelt, og møter utgående gods først ved endestasjonen. Det øvrige godset går inn på sorteringsbaner, der mellomstore og store pakker møter en skillestasjon som automatisk sender godset inn på ulike baner. Når godset kommer til riktig utgående stasjon, blir det sendt ned til stasjonen. For mellomtungt gods som har gått inn på en bane med brett, skjer det ved at brettet vippes ned. For tyngre og større gods skjer det ned på en «rutsjebane» som fører godset til riktig stasjon.

Det lette godset går også inn på brett, noe mindre enn det mellomtunge. Disse pakkene og dokumentene blir også scannet og vippet av ved riktig stasjon. Når de kommer ned havner de i store plastsekker. Her overtar personell som lukker sekkene etter hvert som de er fulle, setter på en strekkodeetikett og sender dem videre på transportbaner. Etter hvert som sekkene når den riktige destinasjonen, sendes de ut av banen og til denne.

Ved utgående stasjon blir alt gods scannet manuelt før det stables i containere. I følge Thomas Kruse i UPS i Köln skjer det fordi man da har kontroll på hvor godset befinner seg. Ikke bare UPS egen kontrollstasjon, men også kundene kan følge med og de vet at godset nå er på vei ut av terminalen til utgående fly. Å laste containere er en jobb for fagfolk. Det skal gå fort, samtidig som man utnytter containeren maksimalt. Når containeren er fullastet, går den til veiestasjon, slik at man kan få en riktig lasting med hensyn til vektbalansen. Deretter bærer det ut til flyene, igjen på dollyer trukket med trekktrucker.

Fly inn fra mellomstasjoner

UPS har et europeisk nettverk som ble hurtig bygget opp etter at konsernet kom til Europa. Man kjøpte simpelthen opp ekspressfirmaer i ulike land, eller tok over tidligere samarbeidspartnere. Unntaket er Norge og Sverige, der man måtte bygge sitt eget. Det var tidlig klart at EU krevde et eget nettverk, og etter hvert som EU er blitt utvidet, har man utvidet nettverket. Dessuten ble Russland innlemmet etter åpningen mot øst.

I følge PR-sjef Carsten Helssen for UPS i Europa, ga denne måten å bygge opp nettverket enkelte problemer, først og fremst med å føye sammen ulike kulturer fra ulike organisasjoner i det han definerer som UPS kultur og filosofi. Den praktiske delen var kommunikasjons- og datasystemer som måtte bygges som en enhet. Men i 1996 mente man at dette var gjennomført.

I mange land er det nødvendig å hente inn gods og pakker fra en rekke destinasjoner. Men kun i få land flys det flere ruter direkte til Köln. De fleste steder flys gods til en lokal hub, som så sørger for videre transport til Köln. Innen Tyskland er det kun to flyruter. Resten av landet, og også Be-Ne-Lux trafikkeres med vogntog, lastebiler og varebiler.

Trender og ønsker

Helssen ser tre ulike hovedtrender for utvikling innen verdenshandelen. Den blir stadig mer globalisert og knytter ulike verdensdeler tettere sammen. Varer skal i stadig større grad bringes direkte fram til forbruker i takt med økt e-handel. I stadig større grad fokuserer bedrifter på sin kjernevirksomhet. Det betyr at logistikken outsources.

Hva betyr dette for firmaer som UPS? Kundene ønsker tilgang til verdensmarkedet, med hurtig framføring til markedene og fleksibilitet i transporten etter hvor hurtig og nær varer skal sendes. De forlanger også kontroll og gjennomsiktighet, dvs track & trace. Jo enklere det er å bruke transport og overføre fraktdokumenter, dess bedre for kundene. Det er også viktig hvordan transportøren løser utfordringer i hele kjeden for alle typer sendinger. Pålitelighet og kvalitet i hele kjeden er et krav dersom man skal lykkes. At man har et ansikt og et godt navn er også viktig for mange kunder. Helssen understreket at de fleste ønsker å samarbeide med en transportør som er et kvalitetsfirma, slik at leveransen har et kvalitetsstempel over mottaker.

- I dette markedet er det mange og sterke aktører, med kvalitetsstempel, sa han. - Dersom UPS skal holde sin posisjon, må vi bruke våre sterkeste sider. Vi er et konsern som er finansielt sterke og stabile. Vi har en balansert global tilstedeværelse, mens mange av våre konkurrenter er sterke i enkelt områder, og svakere andre steder. Dessuten har vi en forretningsmodell med integrerte nettverk, sømløse overganger mellom ulike transportformer og høy grad av pålitelighet i levering.

UPS forretningsmodell er i stor grad basert på en ide om «Mennesket først». Det gjelder ikke minst de ansatte. Det er svært vanlig at ansatte jobber seg oppover i systemet og at man har erfaring fra mange nivåer når man sitter i ledelsen.

Norden med spesielle problemer

Adm. direktør Michael Düster for UPS i Norden understreker at regionen har sine spesielle problemer. Det er først og fremst retningsbalansen som skaper disse. I Norge for eksempel går det rundt åtte ganger så mye gods inn som ut for ekspresselskapene. Dessuten er det lange avstander fra utkantene til Köln.

Hovedkvarteret til UPS i Norden er på Bromma i Stockholm. Totalt arbeider rundt 1.600 mennesker i Sverige, Danmark, Norge, Finland og Island for konsernet. I Norge er det bare en tiendedel av staben totalt, men man trafikkerer Vestlandet og Nord-Norge helt opp til Tromsø, i tillegg til at man lander Boeing 767-700 på Gardermoen. Vi har faktisk den nordligste UPS trafikken i verden, med Tromsø. Alle de flyplassene som trafikkeres i Norge utenom Gardermoen skjer via andre selskaper, som så leverer til UPS på Gardermoen. Norge var det siste nordiske landet som fikk eget UPS kontor i 1993, mens Danmark og Finland var tidlig ute i 1988. Til de skandinaviske landene flyr man direkte fra Köln til Malmö med to 767-700 daglig. Den ene fortsetter til Oslo, mens den andre går til Helsinki, før begge returnerer til Malmö og Köln. Arlanda betjenes direkte med en 757-200.

Hvordan redusere utslipp og støy?

Som alle andre transportører må også UPS arbeide med miljøspørsmål som CO2-utslipp og støy. Hva kan man gjøre for å redusere begge deler så mye som mulig, uten at det går ut over effektiviteten?

I følge Düster er det forholdsvis enkle tiltak som kan gjennomføres for flygningene. Ved siden av investeringer i mest mulig moderne fly med redusert forbruk, har UPS gjennomført innflygingsrutiner ved Köln lufthavn som reduserer utslipp ved innspart forbruk på 190 liter pr flyging og reduserer støyen med 30%.

- Vi har rutiner der flygeren foretar en glideflukt inn, uten bruk av motorkraft og flaps. Det kalles Continous Decent Arrival. Først i siste fase må man bruke motorkraft og flaps. Problemet har vært at det overfører mye av kontrollen til flygeren selv, og vi måtte gå noen runder med flykontrollen i tårnet, avslutter han.

--------

UPS ble stiftet i Seattle i 1907 og har i dag hovedkontor i Atlanta/Georgia og sitt globale hovednav i Louisville/Kentucky. Totalt har UPS 408.000 ansatte, hvorav 68.000 utenfor USA. Omsetningen i 2009 var på svimlende 45,3 milliarder dollar. Årlig frakter selskapet 3,8 milliarder pakker og dokumenter og betjener mer enn 200 land i alle verdensdeler.

UPS er verdens 9. største flyselskap med 267 jetfly, og i tillegg har man chartret inn 298. Distribusjonen besørges av mer enn 96.000 lastebiler, varebiler og motorsykler, hvorav ca 2.000 går på alternative drivstoffer.

Les hele artikkelen i Logistikk & Ledelse nr. 11/2010.

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!