Containertransporten seiler på opprørt hav

I løpet av de siste månedene har vi kunnet lese om usikre rater innen sjøfrakten. Markedet har vært gjenstand for store endringer. Det er ikke mer enn drøyt halvannet år siden at man hadde forutsigbarhet med et ratenivå som var til å leve med. Alle volumindeksene pekte oppover fram til høsten 2008. Siden den gang har det skjedd store forandringer. Vi er nå inne i en situasjon med uforutsigbare rater og tilhørende fremføringstider.

Europe Container Terminals har 2.200 ansatte og håndterte i fjor nær 6 millioner TEU. Illustrasjonsfoto: ECT

Fram til høsten 2008 var containermarkedet rimelig godt regulert. Rederiene hadde etablert ulike samarbeidskonstellasjoner. For transportene mellom Asia og Europa hadde 16 av de største rederiene etablert Far Eastern Freight Conference (FEFC) og utarbeidet «prislister» for containertransportene mellom asiatiske og europeiske havner. For å holde tritt med den økte etterspørselen etter sjøtransport ble det bygget stadig flere og større containerskip. «Emma Maersk» var i sin tid det største skipet (2006) med en kapasitet på mer enn 11.000 TEU (Twenty Foot Equivalent).

Fri konkurranse ga kaos

Omtrent samtidig som vi fikk den globale finanskrisen i 2008, ble FEFC-samarbeidet brakt til opphør. EU tilstreber fri konkurranse, FEFC hadde virket som en bremse i så henseende. Man gikk derved fra et marked i «styrt balanse» til full konkurranse samtidig som etterspørselen etter transportkapasitet sank som en stein i løpet av meget kort tid. Markedsmekanismen slo brått inn på den måten at fraktratene innledningsvis sank til et nivå som lå lavere enn selvkost.

Rederiene iverksatte tiltak for om mulig bedre egen situasjon. Pr dato er det lagt mer enn store 500 containerskip i opplag fullastet med tomme containere tilsvarende 1,2 millioner TEU. Antallet er så pass stort at man til tider opplever en viss knapphet på tilgjengelige tomme containere. Transportkapasiteten er så mye redusert at det er ikke uvanlig at containere blir stående igjen på kaien. Men rederiene har gjort mer enn som så.

Redusert fart krever større lagre

Parallelt med redusert etterspørsel etter transport opplever man at oljeprisene stiger. For å kompensere for reduserte fraktrater og tilhørende økte bunkerskostnader velger en rekke rederier å redusere marsjfarten på skipene sine. «Emma Maersk» oppgis å ha en marsjfart på 25 knop. Mange av de største skipene opererer i dag med marsjfart på 17-18 knop, og sågar helt nede på 13-14 knop. Slike tiltak utløser behov for flere skip under ellers like vilkår. Reduksjon av farten med en tredel krever 50 prosent økning i skipskapasiteten, mens en halvering av farten krever tilhørende dobling. Én knop redusert fart gir dessuten 1-2 døgn lengre seilingstid mellom Asia og Europa.

Et ytterligere moment er at avgiften for å benytte Suez-kanalen også er økt så pass mye at redere velger å seile rundt Afrika for å holde kostnadene i sjakk. Den omveien utløser ytterligere 10 dagers ekstra seilingstid. I sum innebærer tiltakene at vareeierne må revurdere innkjøpsfrekvenser og/eller innkjøpsvolum. Det er blitt mer enn vanskelig å praktisere Just-in-time som følge av uoversiktlige fremføringstider. Produsenter har vært tvunget til å benytte fly for å kunne innfri leveringsfrister også for relativt store vareparti.

Søk etter transportalternativ

I skrivende stund flukter fraktratene nær sagt fra time til time. Mens man tidligere inngikk avtaler av et års varighet, kommer rederiene med hyppige fraktøkninger. Selv om containermarkedet gradvis forventes å komme i balanse, er man usikker på hvordan rederne vil agere i fremtiden. Økte oljepriser kan bidra til at man på kort sikt neppe vil oppleve at marsjfarten på skipene igjen øker til 25 knop. På den bakgrunn søker man etter alternative transportkjeder og det er satt økt fokus på mulighetene for i større grad kunne benytte bane mellom Asia og Europa. En slik løsning vil i så fall ta tid og utløse enorme investeringer.

Selv om vi ser bedringer i verdenshandelen, vil det sannsynligvis ta noe tid innen vi globalt vil oppleve årsvekst i handelen tilsvarende den vi har sett de siste 10-15 årene. Kan man anta at rederiene de nærmeste årene opprettholder en marsjfart lik 2/3 av det som tidligere var normalt, vil det kreve flere skip selv uten volumvekst. Ser vi på statistikkene for de største europeiske havnene, som for eksempel Rotterdam, viser de at godsomslaget for 2009 ikke uventet var lavere enn tidligere års. Zoomer vi inn på annet halvår 2009, oppdager vi heldigvis en positiv trend på den måten at tallene viser en svak totalvekst.

Skip løses fra bøyene

Europe Container Terminals (ECT) forteller at selskapet til tross for at 2009 var et vanskelig år opplever en mindre reduksjon enn fryktet i godsvolumene. Deres nyeste terminal, Euromax I, ble tatt i bruk i løpet av 2009. Terminalen er ennå ikke formelt åpnet, men håndterer allerede cirka 1,5 millioner containere tilsvarende drygt 2,3 millioner TEU på et areal lik 840 mål. Denne terminalen er i stor grad robotisert på den måten at det aller meste av containerhandlingen skjer ved bruk av datastyrte, ubemannede kraner og «lastebiler». I hovedsak er det kun kranene som losser og laster skipene som er bemannet. På landsiden investeres det således kraftig for å kunne møte fremtidig vekst.

Spesialister i Rotterdam antyder at man kan forvente at «urolighetene» i containermarkedet vil fortsette frem mot slutten av 2010. Det kommer stadig oftere positive signaler. Hittil i 2010 er det gitt en rekke meldinger om rederier som har satt eller har konkrete planer om å sette flere skip i ordinær linjetrafikk. Dertil nevnes at det ble satt i ordre flere store containerskip før finanskrisen og som nå nærmest er klare for å settes i drift. De nyeste skipene har teknologi som gir mer kostnadseffektiv drift enn de noe eldre. Muligens vil økt skipsstørrelse kunne kompensere deler av økte driftskostnader ved at enhetskostnaden pr container blir lavere jo større skipene blir?

Færre store «hubs»

Bruk av større skip gir ikke bare fordeler. De utløser store krav til havneanleggene. Å losse og laste et skip med mer enn 10.000 TEU skal helst kunne skje i løpet av 24 timer. Da skal man ha tilpassede landoperasjoner. Skipene må losses og lastes på en slik måte at man unngår skader både på skip og last. I tillegg skal man til enhver tid vite hva som er lastet i hver container og hvor containeren fysisk befinner seg. Det krever ganske så sofistikerte dataprogram. ECT gjennomførte nylig en oppgradering som kostet 90 millioner euro, altså cirka 720 millioner kroner.

Vi kan oppleve at de største skipene i fremtiden vil anløpe færre, men større havner. Det kan gi transportkjeder som avviker noe fra dagens. Rotterdam havn er rimelig trygge på at havnen fortsatt vil ha en viktig rolle. Justerte prognoser viser at man selv i nåværende finanskrise forventer stor vekst i antall oversjøiske containerskip i årene som kommer. Det er snakk om en dobling frem mot 2033. Allerede i 2014 vil man ha klar ca 10.000 mål nye kaianlegg.

Containermarkedet vil igjen komme inn i smulere farvann, men vil frem til da by på en del utfordringer som transportkjøperne og vareeierne må forsøke å løse etter beste evne.

---------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!