Transportstreiken: Symptom – eller lønnskamp?
Symptom - eller lønnskamp?
Artikkelen ble skrevet i det transportstreiken gikk inn i sin tredje uke. I media var det inntil da skrevet lite om konsekvensene ved streiken. Den største bekymringen synes å ha vært frykt for innsnevring i Vinmonopolets sortiment. Hva var årsaken til streiken? Og hvordan kunne varestrømmen fortsatt flyte, da de store terminalene skulle være lammet av streiken?
Finn T. Lien
Bakgrunnen for streiken var tredelt. Den gikk på innleie og lønnsvilkår for vikarer, enerett til å utføre visse typer arbeidsoppgaver og krav om lønnstillegg. Når det gjelder det første punktet er det vel få som ønsker sosial dumping ved at særlig vikarer (med utenlandsk bakgrunn) skal ha lavere lønn enn de som de jobber sammen med. Et opportunt spørsmål kan dog være å få svar på spørsmålet om hvor stor vikarbruken er, og årsaken til denne.
Det er vel få som vil bestride at terminalarbeid oppfattes som fysisk om ikke tungt arbeid. I forhold til de tilstandene man fant for noen tiår tilbake, er selv de minste terminalene nå utrustet med håndteringsutstyr, som riktig brukt langt på vei forbygger belastningsskader. Muligens har terminalene det til tross et høyt sykefravær? Man kan ikke se bort fra at dårlige holdninger hos så vel lokale ledere og ansatte bidrar til et dårlig psykososialt arbeidsmiljø. Enighet om vikarlønn oppnådde man dog tidlig i streiken.
Lønn og produktivitet henger sammen
I et lønnsoppgjør er det også normalt å forhandle om lønnstillegg. Terminalarbeidere er ikke den best betalte gruppen, men tarifflønnen ligger ikke så langt unna de gruppene man ellers kan sammenligne med. Ved lønnskamp må man også ta hensyn bedriftens produktivitet. Egne og objektive personers observasjoner gir grunnlag for å kunne uttale at produksjonen ved enkelte terminaler kunne vært mer kostnadseffektiv. Her har de ansatte sammen med ledelsen et felles ansvar for å bidra til å styrke egen bedrifts konkurranseevne. Det er ikke snakk om å jobbe hardere, men smartere. Lønnspørsmålet er likevel heller ikke det største stridsspørsmålet.
Hovedutfordringen er å bli enige om hvem som skal få lov til å gjøre hva på godsterminalene. Her er det i utgangspunktet to grupper, som utfører ulike arbeidsoppgaver i samband med vareflyten. Striden står kort fortalt om hvilke oppgaver sjåførene skal få utføre. Før jeg går videre, la meg få gjøre et kort tilbakeblikk.
Sjåfører er kostbare terminalarbeidere
Det bør nevnes er at de største transportselskapene i Norge har få, nesten ingen egne biler verken innen langtransport eller nærdistribusjon. Denne delen av produksjonen skjer ved bruk av innleide lastebiler fra små og større lastebilforetak. For ikke så altfor mange år tilbake var det ikke uvanlig at lastebileierne ble betalt i form av provisjon basert på fraktene oppnådd fra kundene. Det var også vanlig at sjåførene stilte på terminalen ganske tidlig og deltok aktivt både ved lossing og sortering av inngående varer. Som en lokal terminalsjef sa til meg: «Det koster jo ikke noe å bruke sjåførene på terminalen».
Så feil kunne han ta! Greit nok at lastebileierne fikk sine inntekter i form av andeler av oppnådde frakter, men gratis arbeidskraft for transportselskapet var det ikke. Konkret kan jeg nevne et eksempel, hvor en terminal disponerte 30 lastebiler. Bilene produserte i gjennomsnitt to turer hver pr dag. Det var ikke uvanlig at bileierne stilte kl 06:00 for først å utføre terminalarbeid. Det kunne ta meget lang tid innen man hadde fått lastet bilen for den første turen. Faktisk antok den lokale terminalsjefen at bilene kunne klart 3 turer i gjennomsnitt pr dag ved litt bedre tilrettelegging.
Tilrettelegging gir økt lønnsomhet
Kunne man fått hver bil til å kjøre 3 turer fremfor 2, vil det i dette tilfellet gjort det mulig å produsere transportene med 20 i stedet for 30 biler. Basert på dagens prisnivå representerer 10 bilårsverk innen nærdistribusjon en bruttokostnad på 8-10 millioner kroner. Terminalsjefen kunne ansatt flere terminalarbeidere for bedre tilrettelegging av sjåførenes oppdrag, og likevel sittet igjen med flere millioner kroner på bunnlinjen.
Det blir hevdet at en medvirkende årsak til en mer klar arbeidsdeling er å styrke sjåførenes arbeidsmiljø, herunder hensynet til helse, miljø og sikkerhet (HMS). De siste par årene er det satt et stadig sterkere fokus på HMS, om ikke alltid like direkte vedrørende selvstendige lastebilsjåfører, så merkbart. Vi ser også at HMS blir sterkt fokusert ved sjåfør- og fagbrevopplæringen. Dertil kan nevnes at det finnes en rekke lover og forskrifter som selv næringsdrivende sjåfører må forholde seg til. Er brudd på lovgivningen en mulig årsak til en ulykke, gis det bøter som virkelig svir i lommeboken.
Sjåførene har sterkt HMS-fokus
Hva gjelder sjåfører ansatt i lastebilforetak engasjert i transportselskapenes produksjon, må de forholde seg til det samme HMS-regelverket som gjelder for de terminalansatte. Et av kravene i nåværende konflikt er at man skal ha et ansettelsesforhold for å kunne benytte terminalens utstyr.
Uavhengig av ansettelsesforhold har mange sjåfører den pålagte kompetansen for å kunne benytte terminalens trucker spesielt. Det man synes glemme i kampens hete, er at terminalarbeidere, sjåfører og ledelse har en felles målsetting i form av å utvikle en trygg og kostnadseffektiv virksomhet som evner å hevde seg i en stadig tøffere konkurranse.
I årenes løp har jeg deltatt direkte i forhandlinger vekselvis fra henholdsvis arbeidstaker- og arbeidsgiversiden. Fordelen med organisasjoner er at det finnes klare «spilleregler» å forholde seg til. Har man kommet frem til enighet, er det partenes rett og plikt til å yte optimalt (ikke maksimalt) innenfor de satte rammene. At partene har tilsynelatende steile holdninger vedrørende den såkalte omfangsbestemmelsen (som sier hvem som skal utføre hva på terminalene), kan være en indikasjon på at man i dagens situasjon opplever at ting ikke fungerer helt etter intensjonene.
Kundeservice teller mest
På sikt hjelper det lite for terminalarbeidernes «velferd» å få «enerett» til å utføre terminaloperasjoner, dersom som det går på bekostning av servicen ut mot kundene. Vareeiere vil finne seg nye partnere innen transporten, dersom deres interesser ikke tilgodeses i tilstrekkelig grad. Streiken har vel så langt vist at varer fortsatt kan strømme, selv om de største og antatt viktigste «navene» er blitt stengt. Ingen vil over tid være tjent med at man går fra få store til en drøss små aktører innen veitransporten.
Kanskje bør man sette et nytt punkt på dagsorden: Hvordan kan arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjonene sammen bidra til at de største transportselskapene utvikler seg til mer profesjonelle kundeorienterte aktører, hvor utvikling av lagånd bidrar til ivaretakelse av involverte parters interesser?
-------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2010
