Forslag til nytt og mer treffsikkert avgiftssystem for tunge kjøretøy

I juni ble det lagt frem en rapport, egentlig en utredning av veiavgift for tunge kjøretøy. Rapporten er på 118 sider og er utarbeidet av SINTEF i samarbeid med Møreforskning Molde. Målsettingen er å finne frem til en avgiftsmodell, som mer «treffsikkert» gir dekning av de eksterne kostnadene som tungtransporten (les: varetransporten) påfører samfunnet. Dagens løsning påstås å gi en samfunnsøkonomisk underdekning. Kanskje ikke den fulle sannheten, men utredningen inneholder en del nye tanker som kan komme næringslivet til gode.

Den nye rapporten legger opp til en meget omfattende løsning, som ikke bare skal ta hensyn til hvor mange kilometer hvert kjøretøy legger bak seg, men også når og hvor kjøringen finner sted. Illustrasjonsfoto: Volvo Trucks

Det er klart at det ikke bare er bedriftsøkonomiske kostnader knyttet til varetransport. For å få fraktet varene frem til kundene, er det nødvendig også å transportere dem på vei for deler av strekningen. Bygging av veier og drift av dem utløser betydelige kostnader på den ene siden, men legger samtidig grunnlaget for det aller meste av næringslivets verdiskapning. Sett i lys av en overordnet helhet kan man således ikke avgrense de samfunnsøkonomiske analysene til kun å måle om varetransporten via avgifter dekker de tilhørende eksterne kostnadene i form av køkostnader, ulykker, trafikkstøy, veislitasje og klimautslipp.

Den nye rapporten legger opp til en meget omfattende løsning, som ikke bare skal ta hensyn til hvor mange kilometer hvert kjøretøy legger bak seg, men også når og hvor kjøringen finner sted. I opplistingen av de ulike kostnadskomponentene legger man opp til differensierte satser, som bedre enn i dag skal dekke henførbare eksterne kostnader. Alt etter kostnadsart, tid, sted for kjøring og kjøretøytype lister man opp flere sett variabler som via ulike beregninger skal danne grunnlag for avgiftene som skal betales. I ytterste konsekvens ønsker man å ta hensyn til kjørt distanse, tid og sted.

Avgiftsmodell med innebygget dynamikk

Man skal rose utrederne med tanke på at man prøver å finne frem til en mer «rettferdig» avgiftsmodell. Uansett ambisjonsnivå er det likevel umulig å utvikle en modell med tilstrekkelig dynamikk til at samtlige relevante variabler blir fullt ut regnet inn. Teknologiutviklingen skjer så rask at enhetsprisene som er korrekte i dag kan vise feilt nivå i morgen. Selv om modellørene prøver å fange opp aktuelle parametre gjennom oppbygging av ulike tabelloppsett, finnes det viktige variabler som genereres gjennom førernes kjøreadferd og som i stor grad kan influere på flere av de eksterne kostnadsartene.

Kjøreadferden kan være aggressiv eller mer defensiv. Ved defensiv kjøreadferd reduseres støy, veislitasje og ulykkeskostnadene, som samlet sett står for 32 prosent av sum eksterne kostnader ved tungtransporten (2009-nivå). Til dels kompenseres de økte eksterne kostnadene ved aggressiv kjøring via økt drivstofforbruk. Økning i drivstofforbruket vil generere økte avgiftsinntekter via CO2-avgiften som er antatt opprettholdt. Klarer man å legge inn tid og sted som variabler, vil avgiftene kunne differensieres ved at man kan beregne «rushtids»-priser spesielt i byområder.

Køkostnader utgjør i sum 1,4 milliarder kroner pr år

Produksjon av varetransport i rushperioder utløser høyere produksjonskostnader enn utenom. Rushtidskjøring utløser køkostnader som følge av lave hastigheter. Ser man på bilens samlede driftskostnader, kan kjøring over en gitt strekning i rush utløse en kostnad på 500 kroner, mens samme strekningen ved «fri flyt» kan koste 50 kr å kjøre. Køkjøring utløser økning i drivstofforbruket. Klarer man å få et avgiftssystem med høyere avgifter i rushperiodene, kan det gi incentiver til å produsere transportene «motstrøms», det vil si kjøre mot rushtrafikken og ikke som en del av den. Det vil bidra til å redusere køkostnadene. Det er gjort beregninger som antyder at køkostnadene for distribusjonsbiler i Oslo kan utgjøre inntil 120.000 kroner på årsbasis pr bil (totalt 1,4 milliarder kroner pr år for tungbilparken). Det blir likevel ikke gratis å transportere varer, men de tilhørende eksterne og bedriftsøkonomiske kostnadene vil kunne ligge betydelige lavere enn det gjennomsnittet som dagens beregninger viser.

Et system som kan ta hensyn til kurvatur

Topografien i Norge medvirker til at kostnadene ved transportproduksjonen varierer avhengig av lokale geografiske forhold. Kjøring på Vestlandet og i andre regioner med kupert terreng gir et vesentlig høyere drivstoff-forbruk enn ved kjøring på «flat mark». Slik vi forstår innspillet, vil man ved bruk av variabelen «sted» kunne ta hensyn til nettopp slike forhold ved at det benyttes lavere satser i nærmere definerte geografiske områder. Man kan på den måten få en form for «utjevningseffekt», som vil komme næringslivet i distrikts-Norge til gode.

Man har grunnlaget for å kunne differensiere på «sted» som variabel i form av Nasjonal vegdatabank. Forslaget viser til de mulighetene som ligger i bruk av avanserte teknologiske løsninger. GPS (globale posisjoneringssystemer) har allerede i flere år vært benyttet for beregning og debitering av veiavgifter i Tyskland. Både tyske og utenlandske operatører er pålagt å ha nødvendig utstyr innmontert, og på den måten sikrer man likebehandling. Likebehandling blir også et krav i Norge, da en del av langtransporten på vei produseres ved bruk av utenlandske kjøretøy.

Bompenger inngår i avgiftene

Et av de kanskje mest spenstige forslagene er å legge bompengene inn som kostnadskomponent i det skisserte systemet. Bakgrunnen er blant annet at bompengeveier kan bidra til at førere velger andre og lengre rutetraséer for å «spare» bompenger. I utredningen bruker man relativt ofte formuleringen «marginale eksterne kostnader». Det man er litt opptatt av, er å få førerne til å velge den mest miljøvennlige kjøreruten. I dagens situasjon er den rimeligst å benytte sett i et mer helhetlig og samfunnsøkonomisk lys, men bedriftsøkonomisk blir den dyrest på grunn av høye bompenger.

Varetransporten er også storforbrukere av fergereiser. Utredningen viser at tungtransporten betalte 988 millioner kroner for nasjonale fergereiser i 2009. Fergekostnader kan i dag på samme måten som høye bompengesatser bidra til at tungtrafikk velger kjøreruter som reduserer de bedriftsøkonomiske kostnadene, men som øker de samfunnsøkonomiske. Utredningen foreslår ikke at fergekostnadene integreres i det nye avgiftssystemet, men muligens er det en ren forglemmelse?

Kan også fergekostnadene integreres?

Tungtransporten vil ikke slippe bomavgifter. Hver passering vil bli registrert, og det skisseres to alternativer for å sikre bompengeselskapene at de får betalt. Enten kan bomselskapene sende en avregning til avgiftsinnkreveren eller så kan brukeren betale bompengene i første hånd og få de refundert i forbindelse med utligningen av den statlige avgiften. Tilsvarende prinsipp bør man kunne legge til grunn også for fergebruken. Fergene inngår tross alt en del av veinettet.

Et nytt avgiftssystem vil ved bruk av aktuell teknologi også favne utenlandske aktørers kjøring på norske veier i motsetning til det vi i dag opplever. I media kunne man tidligere i sommer lese oppslag hvor det påstås at utenlandske vogntog vinner norske anbud som følge av lavere produksjonskostnader. Billig drivstoff i utlandet og det forholdet at utenlandske vogntog ikke alltid betaler bompenger slik de skal, påstås å gi utlendingene viktige konkurransefortrinn. Virkningen av de nevnte forholdene er så pass store at norske transportører har truet med å flagge ut for å styrke egen konkurransekraft.

Marginal kostnadsøkning

I utredningen er det gjort estimat for de totale kostnadene ved transportproduksjonen utført med tunge kjøretøy. De beløper seg til knappe 46 milliarder kroner pr år. Man har videre gjort beregninger som indikerer at sum betalte avgifter inklusive bompenger beløper seg til drøyt 5 milliarder kroner pr år. De eksterne kostnadene relatert til tungtransporten er kalkulert til 5,9 milliarder kroner pr år, det vil si at med dagens avgiftssystem betaler tungtransporten 0,9 milliarder kroner «for lite» pr år.

For å komme «i balanse», det vil si oppnå full dekning av de totale eksterne kostnadene relatert til varetransporten med tunge kjøretøy, skulle avgiftene vært økt med 0,9 milliarder kroner pr år (2009-nivå). Målt i forhold til de totale produksjonskostnadene for «tungbilparken» ville det gitt et utslag lik 2 prosent, ikke så mye isolert sett. La meg legge til at utrederne ikke har lagt opp til full dekning av de eksterne kostnadene. Skissen antyder at omleggingen vil kunne øke avgiftene med netto 2-300 millioner kroner, hvorav en ikke ubetydelig del vil bli hentet inn fra utenlandske bilers bruk av det norske veinettet.

Konkurransenøytrale avgifter

Avgiftssystemet avspeiler ikke elementer som skal bidra til overføring av gods fra vei til henholdsvis båt og bane. Det til tross, bør man i større grad enn hittil søke etter alternativ transportmiddelbruk. Under forutsetning av at det legges til rette for det, at frekvenser og fremføringstider korresponderer med vareeieres behov, gir transport med båt og bane lavere transportenhetskostnader over lengre transportstrekninger. Slik sett vil det finnes bedriftsøkonomiske incentiver til å velge «rett» transportmiddel relatert til vareslag og krav til fremføringstid.

Slik undertegnede leser utredningen vil transportselskapene og lastebileierne via bedre planlegging kunne redusere de bedriftsøkonomiske produksjonskostnadene ved i større grad ta hensyn til de faktiske kostnadsdriverne. Et kilometerbasert avgiftssystem vil gi besparelser gitt at man makter å øke bilenes utnyttelsesgrad. Vi vet at det ikke alltid er like lett, da man i en del områder av landet av ulike årsaker (også av distriktshensyn) kun har last én vei. I og med at man ser for seg et meget fleksibelt avgiftssystem, kan man muligens legge inn parametre som tar hensyn til slike forhold?

Åpen for ytterligere tilpasninger

La meg først som sist innrømme at jeg ikke har hatt tid til en detaljert gjennomgang av samtlige 118 sider i rapporten.

Jeg kan også innrømme at min første tanke var at her kommer et nytt forslag til hvordan hente inn enda flere avgifter fra varetransporten. Det var for så vidt også vinklingen, da jeg startet skrivingen. Men fremfor bare å lete etter negative sider ved denne typen innspill, la jeg saken til sides noen dager og lot den modnes litt.

Utredningen er til forskjell fra tidligere om samme tema godt balansert. Den inneholder mange fine tanker og ennå er det god tid til å komme med konstruktive innspill. Næringslivet i distrikts-Norge som kanskje er mest sårbar for kostnadsøkninger kan få styrket konkurransekraften.

Utøverne kan gjennom å finstudere rapporten få viktige impulser til å justere produksjonsmodellene og således bli enda mer kostnadseffektive.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lienarbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!