Et glemt transportmiddel?

Innenriks sjøtransport taper markedsandeler til landbasert transport. Godstrafikken på vei har økt med 250 % de siste 25 årene. Samtidig koster motorveiene på sjøen langt mindre å bygge og vedlikeholde enn motorveiene for bil og bane på land. Hva skal til for at bedriftsøkonomisk lønnsomhet og storsamfunnets interesser går mer i takt ved transport mellom landsdelene?

Geir Berg

Norge er verdens sjette største skipsfartsnasjon målt i frakt av dødvektstonn. Ca. 1.800 norsk-kontrollerte skip seiler under mange forskjellige flagg. De maritime næringene representerer 8 % av verdiskapningen i norsk næringsliv. Imidlertid dreier interessen seg mest om offshore og internasjonal skipsfart, mens linjefarten og fraktefartøyene langs kysten som betjener norsk næringsliv får adskillig mindre interesse. Det antas at inntil 500 fartøyer (både norske og utenlandske) frakter gods til/fra destinasjoner i Norge årlig. Arbeidsbetingelsene for denne flåten har i liten grad vært i rampelyset sammenlignet med transportmidlene på land eller den øvrige flåten.

Figur 1: Fordelingen av innenriks transportarbeid etter transportmiddel og avstand, ekskl. olje og gass. Kilde: Hovi, TØI.

Fra sjø til land

For en drøy generasjon siden var det kystbåter som fraktet alle slags varer i fjordarmene. Nå er trafikken overtatt av lastebilen. Med få unntak er godsbåtens rolle begrenset til frakt av industrigods over lange avstander, når all innenriks godstransport ses under ett (figur 1). I løpet av 40 år er sjøveiens andel av transportarbeidet (i tonnkm) nesten halvert, og trenden er negativ. Dette skyldes både samfunnstrender og politiske prioriteringer. Kysttransport har liten oppmerksomhet i den offentlige debatten sammenlignet med nye veistrekninger eller jernbanens aldrende infrastruktur. Figur 2 viser fordelingen av de offentlige bevilgningene i nåværende nasjonale transportplan og antall offentlige avgifter per transportmiddel (kilde: Møreforskning). Betaling for tjenester direkte knyttet til transportarbeidet er ikke inkludert. Det er neppe tvil om at sjøfarten bærer mer av sine samfunnsøkonomiske kostnader enn bil og bane, selv om mange forhold utenom samferdselsbudsjettene må regnes med (som nettolønnsordningen for sjøfolk eller miljøfond til støtte for reinvesteringer).

Figur 2: Fordelingen av de offentlige bevilgningene

Sjøtransporten er den desidert viktigste transportformen for den eksportorienterte prosessindustrien langs kysten, som nå ser ut til å seile inn i mer urolig farvann. En god industripolitikk er kanskje det aller viktigste tiltaket for å unngå ytterligere overføring av gods fra sjøvei til landevei. På tilsvarende måte vil lavere offentlige avgifter på sjø eller andre tiltak styrke norsk industris konkurranseevne. Bidrag til miljørettet fornyelse av flåten vil både skape arbeidsplasser i den maritime næringen og styrke norsk eksport av miljøteknologi.

Konkurransekravene avgjør transportvalget

Det er imidlertid ikke transportkostnader eller miljøfaktorer alene som avgjør valget av transportmiddel. Vareeierne har et bredt sett med konkurransekrav som må innfris i valget av løsning, jfr. figur 3.

Figur 3: Konkurransekrav

Det hjelper lite med lavest transportpris dersom fersk sjømat ikke kommer fram på kortest mulig tid, eller når lastebilene må vente på godset for lokal distribusjon. Den kanskje største barrieren for mer stykkgods på sjø er kravet til daglig leveringsfrekvens, der varene skal være fremme til en annen landsdel for lokal distribusjon innen kl 07 neste dag. Sjøtransporten kan konkurrere når den har en avstandsfordel (som mellom Norge og Kontinentet), men ikke når kjøredistansen er omtrent lik med andre transportkorridorer. Det gjør at sjøtransporten ikke får utnyttet sin volumfordel, fordi de daglige volumene blir for små til at skipet kan konkurrere med lastebilens fleksibilitet. Resultatet blir som regel samlast via Oslo, selv om det samfunnsøkonomisk hadde vært mest fordelaktig å transportere godset fra havn til havn med færre transporter. Vareeier bør tenke nøye gjennom kravene til fremføringstid, da det ofte ekskluderer løsninger som ellers er konkurransedyktige.

Moderne bruk av sjøtransport

Logistikk dreier seg imidlertid om å optimalisere verdiskapningen for bedriften, der transportvalget må ses i en større sammenheng. Det finnes en rekke nyere eksempler på at vareeiere har skiftet til sjøtransport, selv om det tar 1-2 dager mer enn å kjøre bil. Noen store vareeiere mener sågar at det er greit å betale litt mer for sjøtransporten, dersom miljøgevinsten er betydelig. Nedenfor følger fire eksempler på moderne bruk av sjøtransport innen engroshandel:

Figur 4: Eksempel på bruk av sjøtransport

Vareeieren kan gjøre samfunnet og egen bedrift en stor tjeneste når det gjelder å tenke nytt innen konsolidering av varestrømmer og utnyttelse av den skjeve retningsbalansen. Langs kysten er det mange som lurer på hvorfor alt gods fra utlandet først må innom sentrallageret i Osloregionen for omlasting. Det vil utvilsomhet være samfunnsøkonomisk gunstig dersom mer gods kan gå på sjø nærmere bestemmelsesstedet. Myndighetene kan og bør legge forholdene til rette for mer konsoliderte varestrømmer i korridorer med lite gods. Det er imidlertid logistikkfunksjonen som skaper de moderne og innovative løsningene, i samarbeid med andre. Kanskje det er på tide å vurdere forsyningsnettverket med nye øyne?

--------

Artikkelforfatter er bedriftsrådgiver i SITMA as. Han er ekstern rådgiver i prosjektet «Hvordan lykkes med sjøtransport i et overordnet perspektiv?» som pågår i regi av Kystverket og 20 norske havner. Dette prosjektet avsluttes i løpet av 3. kvartal 2010.Geir Berg

www.logistikk-ledelse.no © 2010