Grønne korridorer - hvordan etablere dem?

I Sverige kjører Green Cargo flere prosjekter som går under navnet grønne korridorer. Det dreier seg om tre ulike løsninger der tog benyttes på den lengste delen av transport på land. Spørsmålet som ble reist under den siste konferansen Transport og Logistikk var hvordan vi kan legge til rette for grønne korridorer også til og fra Norge.

Christian Ryg

Det svenske næringsdepartementet er også med i dette samarbeidet som ved siden av Green Cargo omfatter Volvo Logistik, KappAhl, Kockums Industrier, Scania og Viktoria Institute.

Direktør for bærekraftig utvikling i Green Cargo, Erica Kronhöffer og koordinator for grønne korridorer i det svenske næringsdepartementet, Jerker Sjögren, la fram resultatene så langt i sine to foredrag.

Kronhöffer understreket at Green Cargo ikke bare er store på bane, men også på landeveistransport. Dessuten er firmaet 3P aktør nummer to i Sverige. Hun sa at man benytter el-lok i transport for 92 % av jernbanetransporten. For å klare en grønn transport må man ha en forretningsidé som kan summeres opp slik: people, planet, profit. Hun mente at det nå er voksende fokus blant transportbrukerne på miljø og miljøstrategi. Kundene etterspør fortsatt punktlighet i levering og kostnadseffektivitet på første og andre plass, men uttrykker nå at miljømessig riktig transport kommer som nummer tre.

Volvos samlebånd er toget

Det første prosjektet kalles Tog 8, og dreier seg om overgang fra landeveistransport til blokktogtransport av Volvos lastebilhytter fra Umeå til Göteborg, og komponenter fra Olofström til Göteborg. Herfra går transporten videre til Gent i Belgia der lastebilene produseres ferdig, før transporten går tilbake til Göteborg. Den siste runden går med blokktog på Kontinentet. Man kan godt si at Volvo benytter transporten som et slags samlebånd. Det dreier seg om Just-in-time i transporten. Hyttene er til dels meget forskjellige, og må komme til Gent i riktig rekkefølge og til rett tid, ellers forstyrres ferdigstillelse av bilene. Transporten må være fleksibel og sikker. Man ønsker nå å kjøre lengre togstammer, minst 750 meter, for å få ned kostnadene i transporten.

Et annet prosjekt er foreløpig en ren test på overføring av containere fra bil til bane, transport mellom Ballingslöv og Stockholm. For videre distribusjon i Stockholmsregionen. Det er utstyret for hurtig og rasjonell overføring mellom bil og bane som skal utprøves. I den ene enden har man rundt fem mil med bil. Overføringen med tog til Stockholm er 470 kilometer. Det betyr en kraftig reduksjon i CO2-utslipp dersom man kan få til et slikt system. Man får en CO2-optimal intermodal kjede i så fall.

KappAhl ønsket også en renere transport mellom Stockholm og Göteborg, og henvendte seg til Green Cargo. I samarbeid med Volvo og Scania, der lastebilprodusentene står for overføring fra skip til bane i Göteborg og fra bane til forretninger i Stockholmsregionen, har man kommet fram til en løsning der utslipp av CO2 er redusert fra 157 tonn til 5 tonn dersom man benytter el-lok og biodieseldrevne lastebiler. Som en bibemerkning kan man si at samferdselspolitikere i Norge burde studere denne løsningen nøye!

Må regne riktig

Det er imidlertid viktig at man regner på riktig måte når det gjelder utslipp. Selv om man bruker el-lok, er det slett ikke sikkert at kraften er produsert med null CO2-utslipp. Bare dersom det benyttes vannkraft eller vindkraft kan man hevde et slikt standpunkt, og man arbeider nå med å utvikle regnemodeller som tar høyde for ulike former for elkraft i transporten.

I Sverige arbeider man nå med utvikling av jernbanenettet. Som her i landet gjelder det å bygge krysningsspor som kan ta lengre blokktog. 750 meter er etter hvert akseptert som morgendagens vanlige lengde. Man må prioritere systemer, og ikke gå inn på delløsninger. Det må også fokuseres kraftig på flaskehalser som ellers kan ødelegge rasjonelle transportløsninger. Og man må ikke minst sørge for vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Kombiterminaler må gjøres mer effektive og overføring av godset mellom bil og bane må skje raskere enn i dag. Dessuten må kombiterminalene få like vilkår som rene veitransportsystemer. Bare på den måten kan vi få en stadig sterkere overgang til intermodale transportsystemer, sa Kronhöffer i sitt foredrag.

Enklere grenseovergang

Når det gjelder grenseoverskridende transporter med tog, må man legge opp til en forenkling av regelverket. I dag er veitransporten over grensene i Europa langt enklere og raskere enn togtransporter. Her må politikere og byråkrater innen EU på banen og forenkle og samtidig sørge for en utvikling av den europeiske jernbanens infrastruktur tilpasset godstog. Man har sett uvikling av høyhastighetsbaner, mens den konvensjonelle infrastrukturen later en god del tilbake å ønske.

«Vi har en dobbelt utfordring»

Slik innledet Jerker Sjögren sitt foredrag om grønne korridorer. Den økonomiske krisen og klimakrisen krever begge hjelp fra transportnæringen og fra samferdselspolitikere i hele Europa. 2007 var første gang EU kommisjonen brakte temaet virkelig på bane og begynte arbeidet med utredning av slike korridorer.

Nordisk logistikk har mye å bidra med mente han. Den er av høy klasse, varestrømmene er konsentrert og foregår over lange distanser. Den er også allerede basert på en stor grad av intermodalitet, og vareeierne har en dokumentert interesse av klimavennlige og miljøriktige transportkjeder.

Det såkalte nordiske trianglet, mellom de skandinaviske hovedstedene, med Göteborg som et senter, der også sjøtransporten kommer inn med stor tyngde, er etablert. Det er dessuten etablert et system nordover gjennom Sverige, med muligheter for kobling mot Finland med tog.

Finne effektive løsninger

Hensikten med de prosjekter som nå drives og som utvikles, er å demonstrere effektive transportløsninger som kan interessere også nedover i Europa. Man ønsker å fremme utvikling av flere grønne korridorer. Det må etableres internasjonale partnerskap for å få til en slik utvikling, understreket han. Det som nå er gjort i Sverige skal vise til holdbare logistikkløsninger, med integrerte transportopplegg og store godsstrømmer over lange avstander. Det krever strategisk plasserte terminaler og tilpasset infrastruktur. Dessuten må regelverk tilpasses og en stor grad av åpenhet finnes. Da kan prosjektet grønne korridorer bli en plattform for innovasjon. I det arbeidet som nå foregår i Sverige er en rekke selskaper, veivesenet i Sverige, tekniske høyskoler og forskningsinstitusjoner, Transportindustriförbundet, jernbaneverket og Green Cargo med.

En interessant mulighet er transport fra Sverige, og for så vidt Norge, til Göteborg med blokktog. Derfra med skip til Zeebrügge, for så å settes på tog til Frankrike, Spania og Italia. En annen korridor kan gå med to nav, et i Hallsberg og et i Marschen. Det betyr samling av gods fra store deler av Norge og Sverige for togtransport til terminalen i Hamburg. Herfra kan blokktog trafikkere strekninger sørover i Tyskland, men også østover i Europa og i tillegg kan man betjene Holland og Belgia. Med ny infrastruktur kan man fjerne flaskehalser og benytte lengre tog. Sjögren snakket om tester med togstammer opp til 1.500 meter lange, en dobling av hva man ser som maksimal lengde i dag! For norsk industri var også tanken om et transportsystem der de tre banene østover fra Norge til Sverige involveres i et Østersjøsystem, med skipstransport fra Stockholm eller Karlshamn til de baltiske statene og sørover til Polen for videre transport med tog av interesse.

Tid for utprøving

For tiden foregår det benchmarking og tester. Dessuten er man i dialog med de tre andre nordiske land, men også med Holland, Tyskland og de Baltiske landene. Man ønsker å få integrert grønne korridorer i den europeiske TEN-T planen. Det hele er tenkt å munne ut i Grønn Korridor plan allerede i løpet av neste år. For å få til alt dette, kreves det stort engasjement hos både transportører og vareeiere, men også en politisk oppbakking. Man må få fjernet flaskehalser, ikke minst ved grensepasseringer. Det må utvikles nye forretningsmodeller og man må få fram nye teknologiske løsninger og datasystemer for informasjonsoverføring. Sjögren understreket at alt dette er tøffe utfordringer, men belønningen blir bedre transportsystemer som også er miljømessig bærekraftige.

www.logistikk-ledelse.no © 2010