25,25 meters modulvogntog er sikre

Etter et par års prøvedrift på en meget begrenset del av hovedveiene mellom Norge og Sverige, vurderes nå en utvidelse fra Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet. DB Schenker har lagt mye arbeid i å overbevise direktoratet om at modulvogntogene er like sikre og like enkle å ta seg fram med. Trafikkdirektør Jon Austrheim legger vekt på at man må få sammenhengende ruter for å utnytte 25,25 meter vogntog best mulig.

Christian Ryg

I sommer kjørte man et modulvogntog bestående av bil med vekselskap og en dolly med semitrailer fra Oslo til Stavanger. Underveis var vogntoget innom alle Schenkerterminalene og de større trafikkhavnene for å teste framkommeligheten. I Stavanger kjørte vogntoget på de større veiene og testet ut om det var problemer i rundkjøringer i byen. Dessuten besøkte ekvipasjen terminaler og oljebaser. Ingen steder var det noen problemer med å komme fram. Planen var at testturen skulle gå videre til Bergen. Men etter å ha sett resultatene uttrykte Statens Vegvesens representanter som var med på turen at de kjente veiene mellom Stavanger og Bergen, og at ettersom de hittil ikke hadde sett problemer under turen til Stavanger, kunne man for deres del avslutte i Stavanger. Nå ligger saken om åpning av større deler av veinettet for modulvogntog hos Vegdirektoratet, som skal komme med en vurdering til Samferdselsdepartementet i løpet av kort tid. I den anledningen har Schenker kommet på banen med ytterligere utspill.

Test på glattkjøringsbane

Nylig gjennomførte Schenker en demonstrasjonskjøring på Norsk Trafikksenters øvingsbane ved Braskereidfoss mellom Kongsvinger og Elverum. Her var representanter for Vegdirektoratet og Statens Vegvesen til stede for å se hvordan modulvogntoget oppførte seg i forhold til et vanlig bil og hengerkombinasjon. Sporer det like godt under oppbremsing på glatt føre? Holder det svinger like godt, og hva skjer i bratte bakker med sving?

Det var ikke noen test med stor teknisk oppbakking og måling, men en klar indikasjon på hvordan modulvogntog på 25,25 meter oppførte seg på banen. Resultatene var ganske klare; slike vogntog kan måle seg greit med dagens 18,75 meter ekvipasjer. Bremselengden er omtrent lik, og modulvogntoget sporer like bra. Det holder svinger omtrent likt og takler bakker omtrent likt. Faktisk er modulvogntoget lettere å kjøre i rundkjøringer enn trekkvogn med semitrailer, var erfaringen fra sommerens prøvekjøring på E18.

Det vi fikk se og demonstrert, er at selv erfarne sjåfører har noe å lære på en slik øvingsbane. Hallgeir Tippen Skjærstad, som kjører for Valdres Billag i Schenkersystemet, er en erfaren og solid sjåfør. Logistikk & Ledelse satt på med ham både til og fra Braskereidfoss. Vi kunne ved selvsyn se det. Han kjører eksemplarisk mykt og jevnt. Men han sa selv at en tur på banen ga ham noen opplevelser og erfaringer å ta med.

Ønsker et nett av stamveier

Jon Austrheim fra Schenkers støtter forslaget fra Vegdirektoratet om å utvide modulvogntognettet etter prøvekjøringen. Han la stor vekt på at dersom det skal være noen mening, så må vi få en utvidelse. Bare på den måten kan norsk transportnæring utnytte modulvogntog på en skikkelig måte. Hvis ikke man kan få nett av stamveier som gir økonomiske fordeler, vil en utvidelse bare føre til at utenlandske sjåfører og vogntog får glede av en utvidelse.

Austrheim la fram Schenkers ønsker, og sa at på Østlandet er det først og fremst E6, E18 og riksvei 2 mellom Sverige og Oslo som må kunne trafikkeres med modulvogntog. Dessuten hele E18 mellom Oslo og Stavanger. I Trøndelag er det viktig at forbindelsene til Sverige blir mulig å trafikkere. Det vil si at mellom Orkdal og Steinkjer må veiene åpnes for modulvogntog. I Nord-Norge er det Troms og Finnmark som må åpnes opp, med forbindelser fra grensen til Tromsø, Vardø, Vadsø, Kirkenes, Lakselv og Tana bru.

Sterkt ønske om 60 tonns totalvekt

Austrheim sa at man ville være fornøyde med dette. Fjellovergangene kan ligge foreløpig. Derimot er det et sterkt ønske om en økning til 60 tonns totalvekt. Det vil gi en stor volumøkning, uten at man i særlig grad vil se spesielt mye tyngre vogntog. Han understreket at det også er viktig med tilknytning til havner og terminaler fra stamveinettet. Bare på den måten kan man utnytte et veinett tillatt for 25,25 meters vogntog, påpekte han.

De lokale veikontorene bør kunne godkjenne slike strekninger ut fra søknader i hvert enkelt tilfelle. Det ble gjort med busselskapene den gangen 14,5 meters busser ble tillatt.

Til slutt sa han at han håpet på en rask gjennomføring av utvidelser, og at ikke saken måtte på en lang høringsrunde, når Vegdirektoratet nå er ferdig med sitt utkast. Her blir han nok ikke bønnhørt, var svaret fra Vegdirektoratets representanter. Denne saken styres ovenfra. Det vil si at Samferdselsdepartementet vil sende saken ut på høring i høst, og det tar mellom seks uker og tre måneder før den kommer tilbake. Noen utvidelse får vi altså ikke se før tidligst til vinteren.

Flere kombinasjoner

Det finnes som kjent flere mulige løsninger innen 25,25 meter. Bil med skap og en dolly som semihenger kobles på er nok den mest vanlig tenkte her i landet. Det er også denne varianten Schenker benytter i Norge. Sporingskravene er de samme for modulvogntog på 25,25 meter som for 18,75 meter vogntog.

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!