Vareeierne må komme sterkere på banen

I Bergen har man startet arbeidet med å planlegge hvor fremtidens havn skal lokaliseres. Havn og havn, - det er mer snakk om å få etablert et intermodalt logistikknutepunkt. Tidshorisonten er 15-20 år, så det er ennå litt tid til alt skal stå ferdig. En delmålsetting er å få utviklet en kostnadseffektiv terminalfunksjon, som kan bidra til reduserte transportkostnader. Siden vareeierne vil bli tilgodesett er de selvsagt sterkt engasjert i prosessen, - eller er de det?

Finn T. Lien

Bergen Næringsråd arrangerte i januar et møte hvor emnet var satt på dagsorden. Av 135 påmeldte, var det 5 - fem - deltakere som direkte representerte vareeiere. Rett nok fant man også et par næringslivsorganisasjoner på deltakerlisten. Muligens er det symptomatisk at mange vareeiere i liten grad involverer seg i transportspørsmål? Er årsaken at man foretrekker å overlate det hele til transportselskapene? Men, kanskje trenger transportselskapene mer synlig engasjement fra kundene for å få bedre gjennomslag hos politikere enten vi snakker om lokalpolitikere eller stortingspolitikere?

Næringslivet er avhengig av at det finnes en tjenlig infrastruktur, det vil si at denne er tilpasset behovet. Norge representerer et grisgrendt marked, noe som setter store krav til veinett, banenett og for så vidt også havnenett. La oss ta det siste først, fordi selv om vi opererer med lange nasjonale avstander, er det som følge av liten folkemengde ikke nødvendigvis sjøtransport den mest økonomiske varianten. Det gjelder uavhengig av om vi snakker bedrifts- eller samfunnsøkonomi. For å kunne oppnå akseptable transportenhetskostnader ved sjøtransport av stykkgods, kreves det større enhetslaster enn hva man generelt vil kunne oppnå ved å anløpe samtlige norske havner.

Ikke havn, men logistikknutepunkt

Man må skille mellom fiskerihavner, industrihavner og stykkgodshavner. Vurderer man nøkternt behovet for stykkgodshavner, trenger vi neppe mer enn 5 - 6 stykker, men de må ha strategisk beliggenhet, og helst fremstå som intermodale knutepunkt. Man har uansett behov for «supplering» ved bruk av bane og/eller biltransport alt etter hvilken region det er snakk om. Emnet er for så vidt bredt omhandlet i de nasjonale transportplanene som hittil er produsert, men dessverre finnes det betydelige gap mellom ord og handling.

Banenettet for godstransport er ikke så verst utbygget. Under normale driftsforhold evner CargoNet å produsere transportene med relativt høy grad av punktlighet. Nå har vi lagt bak oss en vintersesong, hvor blant annet værmessige forhold har bidratt til at banetransporten har fremstått som ganske upålitelig. Man har vist til «ekstremvær», men vi bor jo tross alt i Norge, hvor det ikke er så veldig uvanlig med snø om vinteren!

Samfunnet tåler ikke «driftsstanser»

Politikerne har i mange år forsømt banenettet. Bergensbanen hadde 100 års jubileum i 2009. Sannsynligvis har det også i tidligere år vært stenginger både titt og ofte. Når det er sagt, hadde man for ikke så altfor mange tiår tilbake en helt annerledes næringsstruktur. I hovedsak var det lokaltransporter. Varene som kom langveis fra kom ofte med mindre skip/fraktefartøy. En rekke av de varene som vi i dag benevner som dagligvarer hadde mer markante sesongvariasjoner. Dertil hadde man et vesentlig større antall lokale/regionale lagre enn tilfellet er i dag.

Sentraliseringen vi har lagt bak oss har utløst andre og større behov til egenskaper og kvaliteter i infrastruktur. Vi er blitt mer «sårbare» for driftsstanser. Samfunnet er blitt avhengig av «langtransporter». Næringslivet opererer med vesentlig mindre lagerhold enn tidligere. For å kunne holde samfunnsmaskineriet i gang, kreves jevnlige forsyninger. Til en rekke regioner går det meste av varene med tog. Blir tog innstilt av ulike årsaker, må man finne alternative transportløsninger.

Investerer for lite i infrastruktur

I løpet av denne vinteren har det vært så pass mange driftsforstyrrelser på bane at transportselskap i stort omfang har benyttet bil for å sikre at varene kommer frem til rett tid. Å måtte «improvisere» utløser merkostnader, som næringslivet til sist må dekke inn. Det mest kjedelige er at banetransport risikerer å få et dårlig omdømme. Fra å kunne fremvise punktlighet og pålitelighet, sprer det seg en oppfatning av det motsatte. Hovedårsaken til at det blir slik, er fravær av nødvendige investeringer.

Jeg nevnte Bergensbanen. Den gangen den ble bygget, representerte investeringen et beløp tilsvarende et helt statsbudsjett. Forfedrene våre satset friskt, mye friskere enn dagens politikere i sin villeste fantasi drømmer om å satse. Det snakkes dog mye om miljøvennlige transporter. Politikere nær sagt uavhengig av politisk parti snakker varmt om at næringslivet i større omfang må velge båt og bane til fordel for «miljøsynderen nummer 1», nemlig biltransport.

Nasjonal transportplan må bli mer helhetlig

Næringslivet, og da i første rekke vareeierne, som er helt avhengige av funksjonelle transportløsninger for å kunne hente ut verdiskapningen, må i større grad involvere seg. Man bør mer konkret få frem hva fraværet av en tjenlig samferdselsmessig infrastruktur utløser av merkostnader. Da man gikk fra 4 ulike etatsplaner til én felles nasjonal transportplan, var tanken at man på den måten ville få til en bedre helhetlig samferdselsplanlegging. Spørsmålet er om så er blitt tilfelle?

I hovedsak er det stadig vekk de fire etatene (Vegvesenet, Jernbaneverket, Avinor og Kystverket) som med liten innblanding fra næringslivet produserer Nasjonal transportplan og tilhørende arbeidsdokument.

Rett nok blir det gjort diverse høringsrunder, men stort sett avgrenses kommentarene til det som allerede er skrevet. I svært liten grad involverer brukerne seg i de innledende arbeidene.

Lokal verdiskapning i kost/nytte-analysene

Det produseres en rekke konsekvensutredninger, hvor man lager regnestykker for det man kaller samfunnsøkonomisk kost/nytte-faktor. Spørsmålet er om man tar hensyn til samtlige variabler, også de rene bedriftsøkonomiske? På direkte spørsmål svarte en forsker at man ikke vurderer hvordan kvaliteten på infrastrukturen influerer på lokalsamfunns verdiskapning. Saksområdet blir stadig mer komplekst sammensatt. Det betyr at modellverktøy som var godt nok i går, kanskje er mangelfullt i dag. Tiden synes moden for å evaluere modellene som benyttes.

Det er åpenbart at det er samfunns- og bedriftsøkonomisk ulønnsomt å etablere næringsvirksomhet på ethvert nes. Hver driftsenhet blir for liten til å oppnå retningsbalanserte transportløsninger uansett hvor mye som investeres i infrastruktur. Hvor mange regionale logistikknutepunkt vi strengt tatt trenger, er en diskusjon som knapt nok har startet. Her finnes det en klar utfordring for stedlige næringslivsorganisasjoner sammen med offentlige myndigheter å definere strategiske lokasjoner.

--------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!