Veitransport: Økt integrasjon reduserer kostnadene og miljøbelastningen
Økt integrasjon reduserer kostnadene og miljøbelastningen
I transportsammenheng etterlyser man bedre integrasjon mellom vareeierne og transportselskapene. Målsettingen er først og fremst å redusere transportenhetskostnadene. Bedre planlegging og produksjonsstyring vil dertil bidra til mindre miljøutslipp. Hva er det som eventuelt hindrer en bedre integrasjon? Er det viljen eller evnen det står på? IT-verktøyet finnes, så kan det være at man bare er for lite bevisst på hva man bør kommunisere når?
Finn T. Lien
Ser vi på produksjonsbedrifter flest, har de etablert rutiner for å planlegge produksjonen i dager og sågar uker frem i tid. Man vet hvilke innsatsfaktorer man vil komme til å trenge. Innkjøperne angir ved bestilling, når varene skal være levert. I den andre enden av bedriftens logistikkjede kommuniserer selgere med kundene og avtaler når varene skal leveres hos dem. Her er det snakk om prosedyrer, hvor det normalt vil være et «tidsgap» mellom når man bestiller/ selger varer og når de blir hentet hos leverandør/sendt til kunde. Slik informasjon kan synliggjøres umiddelbart til de fleste involverte parter, dog hender det både titt og ofte at transportøren ikke inkluderes.
Nå bør det bemerkes at har en bedrift faste transportører, har denne en viss mulighet til å kunne planlegge egen produksjon ut fra kundenes behov i den grad det er snakk om «repetitive» oppdrag, det vil si at kundene har «faste» transportmønstre både når det gjelder inn- og utgående vareflyt. En analyse av transportselskapers faktiske produksjon, vil ofte vise at variasjonene i produksjonsmønsteret er mindre enn det man innledningsvis antar. Bakgrunnen for en slik antagelse er at samtaler med en rekke vareeiere indikerer at 80-90 prosent av transportene kan karakteriseres som «faste». I klartekst bør det gi åpning for «tidlig varsling» overfor transportør, slik at transportøren får rimelig med tid til å legge inn oppdragene i sitt planleggingssystem.
«Integrasjonsverktøyet» finnes hos aktørene
Som ledd i undervisning har jeg tilgang til et elektronisk fraktbrevprogram, hvor det ligger muligheter for koblinger mot henholdsvis innkjøpsordrer og salgsordrer. Utskrevne fraktbrev kan videre sendes i EDI-format til et utvalg transportselskap (12 ulike selskap er definert). Nå kan det hevdes at ordrene må først klargjøres innen man vet hvor mange kolli sendingene vil bestå av. At det er først når alt er klargjort at fraktbrev kan skrives. Til en viss grad er det korrekt, men en rekke bedrifter har IT-løsninger som med utgangspunkt i ordrene kan angi antall paller/kolli og allerede da kunne melde korrekte vekter/dimensjoner for sendingen. Slike løsninger finner man i første rekke hos store vareeiere, men det er kanskje slike transportbrukere som virker dimensjonerende ved transportplanleggingen?
Et annet viktig moment for å oppnå kompakt og kostnadseffektiv transportproduksjon er at man har et system med mange kunder og en stor kjøretøypark. En slik miks bidrar til høyere kapasitetsutnyttelse pr kjøretøy enn i mindre systemer med få kunder og et lite antall kjøretøy (teoretisk mindre tomkjøring). Således skal det være mulig å oppnå en viss grad av stordriftsfordeler. Når det er sagt, viser observasjoner at man selv hos de største transportselskapene kan oppleve at kjøretøykapasiteten blir dårlig utnyttet. Det skjer til tross for at de samme selskapene påberoper seg å ha gode planleggings- og styringssystemer.
Samlasternes transportsystem «lekker»
De store transportselskapene påberoper at de samlet sett har betydelige markedsandeler innen produksjonen av nasjonal samlasttransport. Vi kan ikke på noen som helst måte bestride en slik påstand, men transportstreiken i vår kan indikere at det finnes «lekkasjer». Til tross for at de store selskapenes terminaler nærmest ble «lukket» under streiken, fortsatte varene å strømme ut i markedet. Jo, det var noen bedrifter og bransjer som ble merkbart rammet, dog oppfattet vi vanlige forbrukere knapt at det var transportstreik når det gjaldt å få dekket det daglige behovet av forbruksvarer.
Vi har i tidligere artikler pekt på hvordan transportmarket i Norge er «skrudd sammen». I stor grad er det de store transportselskapene som inngår transportavtalene med vareeierne, mens det er innleide lastebileiere og lastebilforetak som utfører den operative delen av jobben. Det at streiken hadde begrenset negativ effekt, kan muligens oppfattes dit hen at det kanskje er behov for å sjekke ut om det kan være behov for å justere produksjonsoppleggene. Basert på uttalelser fra så vel lastebileiere som representanter for transportselskapene synes hovedfokus være satt på prissettingen ved bilbruken. Bildriftskostnader og transportenhetskostnader er to ulike sider ved samme sak. Graden av kapasitetsutnyttelse er det som avgjør om transportkostnadene skal ligge høyt eller noe lavere.
Bilenes produksjonskapasitet må utnyttes bedre
Det er enkelt å kalkulere hva det koster å drifte en lastebil. Vi skal ikke glemme at bileieren over tid må oppnå kostnadsdekning. Når det er sagt, finnes det mange biler hvor produksjonskapasiteten blir dårlig utnyttet. Det er ikke uvanlig at man selv innen langtransport har biler oppsatt med kun én sjåfør. Produksjonstiden blir derved begrenset til antall timer pr døgn og uke i samsvar med kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Flytter vi blikket mot biler som driver med lokal distribusjon, reduseres ofte bilens produksjonskapasitet ved at sjåføren også må utføre andre gjøremål. Det kan være å sortere gods på terminaler eller plukke varer på et lager. I tillegg kan sjåføren oppleve til dels lange ventetider for å få lastet eller losset. Summen av slike «små avvik» kan fremstå som betydelige kostnadsdrivere på årsbasis.
Vi har nevnt mulige fordeler ved å kunne operere relativt store kjøretøyparker enten for transport av én bedrifts varer eller som del av et samlastopplegg. Gjør man et oppslag via www.purehelp.no og ber om opplisting av spedisjonsselskap med årsomsetning fra 100 millioner kroner, returneres en oversikt med 30 bedrifter. Dette er bedrifter, som «eier» betydelige andeler av transportavtalene inngått med vareeiere, men som primært benytter seg av underleverandører til å utføre den operasjonelle transportproduksjonen. Endrer vi teksten på sorteringskriteriet til å få listet opp aktører som driver med godstransport på vei, får man en liste som teller 40 bedrifter inklusive noen speditører.
Sjåfører er kostbare terminal- og lagerarbeidere
En langtransportbil omsetter for et sted mellom 1,5 og 2 millioner kroner pr år. Kostnaden ved å drifte biler i lokal distribusjon ligger typisk i området 0,6 til 1,2 millioner pr år alt etter type kjøretøy og vareslag. Transportselskapene synes å foretrekke innleie fra mindre selskaper til tross for at det kan gi høyere produksjonskostnader enn ved å velge større lastebilforetak som partnere. Innleie av mange små aktører setter krav til høy planleggingskompetanse hos transportselskapet. Ved å benytte større lastebilforetak i produksjonen, finnes det mulighet for å delegere planleggingen til disse. Det hele kan bli et spørsmål om arbeidsdeling, kanskje også om tillitsforholdet mellom partene?
En integrasjon må altså omfatte samtlige involverte parter. Det hjelper lite å ha integrert «sanntids-»kommunikasjon mellom vareeierne og transportselskapene, dersom aktørene i produksjonsapparatet blir holdt utenom. Skal man nå en målsetting om at økt integrasjon skal gi kostnadsreduksjoner totalt sett, må så vel vareeiere som transportselskap ta en liten revisjon av hvilke faktorer som virker henholdsvis prisdrivende og prisdempende. Et av de største transportselskapene har uttalt at de nå i høst sier opp samtlige transportøravtaler og vil benytte anbud ved utvelgelse av nye partnere.
«Industrialisering» - et viktig stikkord
Dette er et selskap, hvor underleverandørene i stor grad er større lastebilforetak. De har i praksis har vist at de spesielt innen nasjonal langtransport oppnår bedre utnyttelse av kjøretøyenes produksjonskapasitet enn de mindre. Vi skal ikke foregripe resultatet av anbudsrunden. Det kan godt tenkes at tilbudene fra dagens aktører vil være de beste. Bakgrunnen for at jeg likevel trekker frem dette forholdet, er at det kan indikere at man fortsatt har fokus på hva det skal koste å leie bil pr time og/eller kilometer fremfor å jobbe med å «industrialisere» transportproduksjonen.
Man vil neppe klare å produsere transport ved alltid å ha fulle biler. Det man likevel bør kunne klare, er via en bedre arbeidsdeling bidra til at hver bils produksjonskapasitet blir bedre utnyttet enn tilfellet er i dag. Ved arbeidsdeling bør man ta hensyn til timekostnaden ved ressursbruken. Det å la en sjåfør utføre terminal- eller lagerarbeid utløser ofte en timekostnad som er minst dobbelt så høy som den man betaler terminal- eller lagermedarbeideren. I den sammenhengen spiller det egentlig liten rolle om bileieren får oppgjør i form av andeler av oppnåde bilfrakter. Bilens reelle kostnader påløper etter en definerbar formel uavhengig av valgt oppgjørssystem.
Jeg er ansatt i et lite selskap med tilhørende få og små vareleveranser. Likevel kan jeg nevne at vi stadig vekk opplever at én liten sending sammensatt av inntil 8 kolli blir levert via tre bilbesøk. Det indikerer et produksjonsopplegg som helt klart har en kostnadsdrivende effekt, og som også bidrar til større miljøbelastning enn strengt tatt nødvendig. Kjennskapet som jeg har både til vareeiere, transportselskap og lastebilforetak tilsier at man har det nødvendige «verktøyet» til å oppnå bedre integrasjon. Utfordringen er først og fremst å vise vilje til å omgjøre ord til handling.
--------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2010
