Transport og miljø - en gordisk knute?

I vinter har det vært oppslag i krigstypestørrelse om «giftsky» i Norges nest største by. Tungtransporten er uthengt som hovedsynderen i form av overskrifter som «Kunne stoppet miljøbombene». Anklagen blir illustrert med bilde av en stor semitrailer, som så langt jeg kan registrere er en bil med Euro 4 motor, altså langt fra en «miljøversting». Muligens er det ikke så enkelt at man med å innføre lavutslippssoner umiddelbart får «ren luft»?

Finn T. Lien

Jeg skal ikke bagatellisere klimautslippene. Poenget er at den «klimadebatten» som har vært ført både i lokale aviser og i større oppslag i andre medier, har vært veldig unyansert. Dertil har man blandet snørr og barter i stort omfang. Min oppfatning er at folk flest kan tenke seg å opptre mer miljøvennlig, men da må det legges bedre til rette for det. Og det er ikke bare tungtransporten (les: lastebiler) som bidrar til forurensingen.

Renere drivstoff og bedre utnyttelse

I Bergen ble det satt kraftig fokus på NOX-utslippene generelt og NO2-utslippene spesielt. Dieseldrevne biler er utpekt som de største miljøsynderne. Her må jeg ile til med å nevne at da jeg kjøpte ny bil i 2005, valgte jeg dieseldrift, fordi det ble sagt at det var mer miljøvennlig enn bensin. Nå er ikke det lenger en sannhet. Heldigvis er bilen min ikke egnet for biodiesel (tror jeg). I så fall kunne jeg risikert å ha syndet i enda større grad.

Trøsten min er at den bilen jeg i dag har, kun bruker rundt halvliteren på milen mot nær halvannen i forhold til bilen jeg kjøpte i 1986. Men kanskje tar jeg feil der også? Hva så med de som har investert i nyere lastebiler? En 2006-modell bruker 37 prosent mindre diesel pr mil enn det bilene i 1980 gjorde. Dertil kommer at dagens diesel er renere og blir mer energieffektivt utnyttet enn noen gang tidligere. Bedre vil det bli, etter hvert som Euro 5 og 6 kommer på veien.

Transport vil neppe noen gang kunne bli kategorisert som miljøvennlig. Heller blir det snakk om lavere gradert miljøuvennlighet. Likevel må man ikke glemme at lastebilene er uunnværlige i overskuelig fremtid; samfunnsmaskineriet vil ellers stoppe opp. Vi trenger varer av alle slag. Zoomer man inn på den delen av lastebilparken som i hovedsak benyttes i vare- og annen godstransport i typiske byområder, har den en mye lavere snittalder enn lastebilparken som helhet. Dertil kan nevnes at man som følge av høyere utnyttelsesgrader har redusert utslippene betydelig mer enn reduksjonen i forbruket pr mil skulle tilsi, dersom vi måler utslippene pr tonnkilometer.

Tiltak kan gi økte utslipp

Det enkle er ofte det beste, er slagordet til en av matvarekjedene. Miljø er dog et meget komplekst saksområde, som krever at man klarer å ha mer enn én tanke i hodet samtidig. Populisme kan skade mer enn det gagner. Bergen har i vinter langt på vei hatt karakter av å være et «miljølaboratorium», hvor det har vært iverksatt tiltak som muligens har hatt en avgrenset lokal effekt, men som totalt sett har gitt en utilsiktet økning i de totale utslippene.

For å redusere bilbruken ble det blant annet innført sambruksfelt på de fleste innfartsårene. Kort fortalt innebar det at høyre felt ble reservert buss, taxi og privatbiler med 2 eller flere personer. Av trafikksikkerhetsmessige årsaker ble fartsgrensen på de aktuelle strekningene redusert fra 80 til 60 km/t. Resultatet ble lange og meget saktegående køer. Ingen har nevnt med ett ord de økte totalutslippene tiltaket medførte. Uten tvil bidrar køkjøring til økte utslipp, det har jeg selv kunne registrere ved å følge med på egen kjørecomputer.

Norske byer er mindre enn vi tror

Et annet tiltak som har vært nevnt, er køprising. Her viser man til erfaringer fra byer i andre land som har innført slike ordninger. Det refereres til Milano, Stockholm, London og Singapore. Et fellestrekk her er høye innbyggertall (fra 5 til 30 ganger Bergens størrelse), høyere botetthet og meget godt utbygde kollektivsystemer. De nevnte byene startet med tilrettelegging, og der etter innførte de køprising.

En styrking av kollektivtilbudet vil kunne bidra til en reduksjon i privatbilismen. Det i seg selv kan bidra til betydelige kutt i miljøutslippene. I den sammenheng kan nevnes at bensindrevne biler sto for nær 1/3 av NOx-utslippene i 2007 fra veitrafikken (kilde: SSB). I sum utgjorde NOx-slippene fra vei ca 20 prosent av totalen. Ser man på NOx-slippene fra de tyngste kjøretøyene, utgjorde de knappe 10 prosent i 2006 (SSB). Det «morsomme» er at dieseldrevne kjøretøy med partikkelfilter antas å produsere en større andel NO2 enn dieselbiler uten. Likevel må altså jeg som ikke har nevnte filter, betale høyere årsavgift enn de med!

Kan NO2 omdannes til N2O?

NOx-utslippet er sammensatt av NO og NO2 (nitrogendioksid), hvor NO2 anses å ha størst negativ effekt. I tillegg slippes det ut N2O (dinitrogenoksid), ofte omtalt som «lystgass». Muligens har også N2O-utslipp negativ effekt over tid. Økt andel N2O kan dog bringe mer humor inn i klimadebatten? Jeg har tilegnet meg en del kunnskaper om utslipp fra veitrafikk og et og annet paradoks dukker opp. En del av diskusjonen bærer preg av «tunnelsyn». Humoristiske innspill blir ikke alltid oppfattet som fleip.

I Bergen er det utplassert målestasjoner tre steder, hvorav to i sentrumsområdet. Her er den ene plassert i umiddelbar nærhet av et Norges mest trafikkerte veikryss og den andre midt i sentrum. Dertil er en tredje plassert lengre unna, i et område som vanligvis har liten veitrafikk. Da jeg i samband med denne artikkelen sjekket utslippsstatus, oppdager jeg til min store overraskelse at målestasjonen i det desidert minst trafikkerte området viste størst NO2-andel. Utskrift i Excel-format bekrefter observasjonen. I tillegg viser tabellen at de ikke alltid er sammenheng mellom trafikkmengde og utslippsnivå. - Hva skjer? Får jeg klart svar når jeg spør, skal jeg dele dette med dere.

Partikkelutslippet er redusert

Partikler er en annen utslippskomponent med stort fokus. Her må vi skille mellom PM10 som er svevestøv blant annet fra piggdekkbruk og PM2,5 som er sotpartikler blant annet fra bileksos. Det er sistnevnte komponent som antas å gi størst helserisiko, da de mikrosmå partiklene kan snike seg forbi slimhinnene og havne i lungene. Heldigvis gir bruk av partikkelfilter mindre utslipp av komponenten med størst helserisiko.

Vi må uansett erkjenne at tungtrafikk bidrar til miljøutslipp, men kanskje ikke så mye som det kan se ut for ved første øyekast? Innen lokaldistribusjon er lastebiler det eneste aktuelle transportmiddelen. Diskusjonen omkring disse «miljøbombene» synes det til tross å utløse spørsmålet: Trenger vi lastebiler, når butikkene likevel er fulle av varer? - Mon tro hvordan varene ble brakt dit? Jeg bare spør.

 --------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!