Mer konkurranse og mer kvalitet?

Kabotasje dreier seg om retten til å ta transportoppdrag i et annet land enn der transportmiddelet er registrert. I Europa har EU stått fadder for denne ordningen. Vi utfordret Jan Mejlænder Larsen i Norges Lastebileier-Forbund (NLF) til å gi oss aktuell status om kabotasje.

Olav Hermansen

Kabotasje kommer av det franske ordet «cabotage». Tanken bak kabotasje er at man ved å åpne for at utenlandske operatører kan ta oppdrag inne i andre land, reduserer tomkjøring, utnytter ledig lastekapasitet bedre og reduserer forurensningen. Ordningen omfatter i dag 25 land, herunder Norge. Men EU har òg satt krav til utøvere som ønsker å nyte godt av kabotasje. De må ha en felleskapstillatelse som går på så vel økonomi som vandel, overholde kjøre- og hviletidsbestemmelser, mengde- og lasteregler mv.

- Jan Mejlænder Larsen, hvordan har kabotasjesystemet i Europa så langt påvirket lastebiltransportene?

- Jeg vil si at det har hatt en viss effekt, men at det ikke betyr så mye for landene som man tidligere hadde trodd.

- Hvorfor ikke?

- Fordi transportørene som tilbyr kabotasje ofte konkurrerer med allerede godt organiserte innenlandske transporter.

- Gir kabotasje fordeler for norske lastebileiere?

- Vi ser at ordningen har åpnet for at også norske lastebileiere blir involvert i trafikker i andre EU-land, særlig i Sverige.

Kabotasje - organisering og kontroll

- Er kabotasje en planlagt aktivitet?

- Nei, fastslår Mejlænder Larsen. - Kabotasje skal i utgangspunktet ikke være en på forhånd organisert transport. At dette kan være vanskelig å kontrollere overfor store internasjonale samlastere er derimot et faktum.

- EU blir ofte kritisert for at selv om den er en union på papiret, varierer ofte håndteringen av regler og rammebetingelser fra land til land i praksis. Hva med kabotasje?

- Dette har også vært et problem med kabotasjereglene. Men etter den siste revisjonen er kabotasje er nå avgrenset til maksimalt tre oppdrag, som gjerne kan være i tre forskjellige land. Disse må utføres innen syv dager etter første avsluttede internasjonale transport. Rammebetingelsene har med andre ord blitt mer entydige.

- Gjelder disse avgrensningene i tid og antall oppdrag også for kombinerte transporter?

- Dessverre ikke. Og det fører for eksempel til at vi har utenlandske biler som tar transportoppdrag til og fra Oslo havn over lange perioder. Om disse transportørene ikke blir lignet for norsk moms, i motsetning til norske selskaper, gir det en konkurransevridning.

Speditørene har et medvirkeransvar

Dagens internasjonale transporter er langt på vei styrt av speditørnæringen. Det er jo også gjerne trafikklederne i disse selskapene som styrer lastebilene hit og dit. Hva med overholdelsen av rammebetingelser som kjøre- og hviletid og vektrestriksjoner?

- Vi i NLF hevder, ikke minst med tanke på speditørens sentrale rolle i trafikkavviklingen, at denne gruppen har et medvirkeransvar, som også får juridisk betydning i form av medansvar ved ulykker, skader, forsinkelser osv.

- For speditører er det ofte mer fristende å bruke utenlandske enn norske sjåfører også innad i Norge, sommer som vinter.

- Vi opplever dette som et paradoks, ikke minst når en ser hvor mye oftere utenlandske sjåfører ikke er utstyrt med kjetting og mangler erfaring med vinterkjøring generelt. Kunder som ikke får godset sitt i tide blir fort misfornøyde kunder. Det går utover speditøren.

Konkurransedyktighet og sikkerhet

- Tid og tidsbruk stikkord for de fleste transporter i dag. Kan norske lastebileiere konkurrere her?

- Jeg har et glimrende eksempel på dette. En av våre medlemmer kjører Tromsø-Oslo på 24 timer. Bilen går kontinuerlig med inntil seks sjåfører i sving under veis. Husk at det er sjåføren og ikke bilen som er underlagt kjøre- og hviletidsbestemmelser.

- Danskene sies å være atskillig flinkere enn oss med å utnytte kjøretøyene. Kommentar?

- Her spiller klart topografiske forhold inn. Venting i fergekø er for eksempel et helt marginalt problem i Danmark, men gir mye dødtid for mange i Norge. Men hovedtrenden er likevel at norske lastebilseiere har blitt mye proffere på å utnytte materiellet. Forskjellene i dag er mindre enn før når det gjelder årlig kjørelengde.

- Hvordan vil sikkerhetskrav knyttet i internasjonal handel påvirke lastebilnæringen?

- Når det gjelder ordninger som AEO (Authorised Economic Operator) tror jeg personlig slike sertifiseringsløsninger vil trenge seg på. De som sikkerhetsrapporter gods inn og ut vil rett og slett ha behov for å kjenne til og kontrollere foregående ledd. Slike krav vil være til fordel for seriøse lastebileiere.

For øvrig jobber NLF med å få til et felles nasjonalt system for autorisering av lastebiler som kan frakte gods til og fra norske havner.

- De internasjonale sikkerhetsreglene for havner, ISPS, setter her rammebetingelser som vi bare må forholde oss til, avslutter Mejlænder Larsen.

----------

Jan Mejlænder Larsen kan se tilbake på en mangslungen karriere innen transportnæringen. Han var opprinnelig utdannet styrmann og debuterte yrkesmessig i Fred Olsens rederi. Deretter gikk veien til Fred Olsen Spedisjon og Linjegods. I Linjegods jobbet han som trafikkleder med ansvar for internasjonale transporter fra Danmark og sydover.

I sine 30 år i Norges Lastebileier-Forbund har Mejlænder Larsen særlig arbeidet med langtransport og utenlandstransporter. Han har i en rekke sammenhenger vært organisasjonens ansikt utad internasjonalt, enten vi snakker EØS-liberalisering, kabotasje, TIR-transporter eller regler for transport av farlig gods med lastebil (ADR).

----------

arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel. Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, vært med på å utarbeide Incoterms 2000 regelverket og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.ArtikkelforfatterOlav Hermansen

www.logistikk-ledelse.no © 2010