Kungen av "Mördarbacken"

Scanias helt nye V8er på hele 3.500 Newtonmeter og 730 hestekrefter er så langt verdens sterkeste lastebilmotor. Vi har prøvekjørt den nye R730-modellen i bakkene vest for Jönköping - noen av bratteste i hele Syd-Sverige og således svenske veiers svar på «Mördarbacken». Like uanstrengt som bare verdens beste skiløpere kan forsere den kjente motbakken i Falun kom vi oss opp med 60 tonns totalvekt - i nær 70 km/t og med et motorturtall på bare 1.100 omdreininger.

Henning Ivarson

Helt siden Scania utviklet sin første V8-motor i 1969 har selskapet definert god kjørbarhet med at lastebilen krever få girskift, at den har god trekkraft ved lave turtall og tilstrekkelig med kraftoverskudd gjennom hele turtallsregisteret. Den gang var 250 hk et vanlig effektnivå på lastebiler, men den sagnomsuste 14-liters motoren bød på hele 350 hk. Den var Europas sterkeste av sitt slag i mange år og ga grunnlaget for det nå svært så godt innarbeidede begrepet «King of the Road». Med årene ble den lansert med stadig høyere effekt og ble produsert i nær 180.000 enheter inntil den ble erstattet av en ny 15,6-liters V8 i år 2000. Med en effekt på 580 hk var også denne motoren Europas sterkeste, men så begynte prestisjejaget mellom lastebilprodusentene for alvor; i 2003 lanserte Volvo en motor på 610 hk og overtok tronen. I 2005 var Scania tilbake på toppen med sin 620 hesters versjon av V8eren, men året etter toppet igjen Volvo med 660 hk. I 2007 blandet MAN seg inn kampen mellom de svenske produsentene med lanseringen av sin nye V8-motor på 680 hk, men i fjor var på nytt Volvo tilbake med sin 700 hester. Nå er altså Scania igjen på topp med 730 hk. En kan saktens spørre seg når og hvor dette effektjaget vil stoppe.

Selv om altså produsentene jevnlig alternerer med å tilby den sterkeste lastebilmotoren er det likevel Scanias V8-modeller som dominerer det såkalte høyeffektsegmentet med over halvparten av salgsvolumene over 600 hk. Til tross for at det også finnes andre V8-motorer på markedet er det ingen andre som har vært i nærheten av å matche «merkevarebyggingen» av denne noe myteomspunnede motorkonstruksjonen i lastebiler enn nettopp Scania. Men selv om den er synonym med både prestisje og høy selvfølelse blant lastebilsjåfører, påpeker likevel produsenten at en stor majoritet av V8-kundene gjør sitt valg av rene rasjonelle grunner. I så måte trekkes det frem momenter som for eksempel ytelse og driftssikkerhet. Men i dette momentet kan en alltids legge til at fornøyde sjåfører ofte er ensbetydende med gode sjåfører og således også er en rasjonell grunn.

XPI Common rail

Den nye V8-motoren er på 16,4 liter og inngår som tidligere meldt i den nye motorplattformen med variabel turbogeometri og XPI common rail innsprøytning som ble introdusert på Scanias 5- og 6-sylindrede rekkemotorer i 2007. Dette gjør at motoren - uten bruk av partikkelfilter - kan tilfredsstille EEV-standarden som er strengere enn Euro 5. I likhet med dagens V8-motor benytter også den nye SCR avgassetterbehandling og er således avhengig av AdBlue. Den er imidlertid blitt utstyrt med en forbedret SCR-katalysator og et nytt kontrollsystem med en ekstra NOx-sensor som optimerer forbruket av AdBlue og på den måten bidrar til å redusere driftskostnadene for brukeren.

Økningen i volumet på 0,8 liter er et resultat av at sylinderdiameteren er blitt økt med 3 mm og dermed er den samme som i rekkemotorene. Scania har som kjent alltid vært svært dyktige på modulisering, hvilket i dette tilfellet betyr at enda flere motorkomponenter kan benyttes i alle motorseriene.

Den nye V8-motoren har med sine 3.500 Nm (mellom 1.000 og 1.350 o/min) og 730 hk både det høyeste dreiemomentet og den høyeste effekten av alle lastebilmotorer på markedet. Hvem har så et reelt behov for slike krefter? Markedet er der, men selv på global basis er det ikke nevneverdig stort. De store europeiske markedene med (bare) 40 tonns totalvekt kan i all hovedsak utelukkes. Man kan selvfølgelig trekke frem Sverige og i Finland som tillater 60 tonn, men begge disse landene er relativt flate og de fleste klarer seg med langt mindre motorer. Her i landet er topografien langt tøffere, men selv om flere kunder for lengst har bestilt motoren vil det likevel ikke være snakk om de store salgsvolumene. Den vil selvfølgelig være høyst relevant til ulike former for spesialtransport. Drivlinjen er godkjent for totalvekter opp til 180 tonn og i så måte skal man også ha i minne at Scania er en global aktør med virksomhet land hvor det opereres med langt høyere togvekter enn i vårt hjemlige Europa.

Bredt utvalg

Frem til de kommende Euro 6-kravene gjøres gjeldende vil Scania parallelt tilby dagens nåværende V8-motor på 15,6 liter og med effekter på henholdsvis 500 hk (2.400 Nm), 560 hk (2.700 Nm) og 620 hk (3.000 Nm). Med det nye fjerde effektnivået på 730 hk får dermed Scanias V8-kunder et enda bredere utvalg å velge mellom. Men når det gjelder girkassealternativer til den nye 730 hesteren er derimot utvalget begrenset til det automatiserte girskiftsystemet Opticruise - med eller uten clutchpedal.

«Aldri red jeg slik en fole»

Prøvekjøringen foregikk i området rundt Jönköping. På hovedveien vestover mot Borås finner man «Göteborgsbacken» - av mange oppfattet som både den lengste og bratteste i hele Syd-Sverige. Landeveiens svar på Mördarbacken som ble verdenskjent etter Ski-VM i Falun i 1993. Begge svært krevende og som raskt skiller de sterkeste fra de svakere.

Alle bilene var lastet til 60 tonns totalvekt og vi valgte å starte med en 500 hester. Langt fra noen svak motorisering det, men det er klart at de siste 10 tonnene merkes godt. Vi hadde derfor ikke kommet oss nevneverdig opp i bakken før hastigheten falt til rundt 40 km/t, men der bet bilen seg også fast og holdt denne farten til topps. På neste runde kjørte vi en tilsvarende ekvipasje med 730 hester og opplevde at nesten hele bakken ble forsert i 70 km/t. Og det med et motorturtall på bare 1.100 omdreininger! Vi siterer gjerne Henrik Ibsens Peer Gynt: «Langsmed eggen han og jeg, skar oss gjennom vejret vej. Aldri red jeg slik en fole».

Tidsmålinger over en strekning på 2,75 kilometer i prøvekjøringsbakken viste forøvrig en tidsdifferanse på 50 sekunder mellom 500 hesteren og 730 hesteren med Opticruise i normalt kjøreprogram (Automatic mode). I bakkeprogrammet Power mode var skillet mellom de to bilene hele 62 sekunder. Samtidig viste målingene at 730 hesteren i Power mode brukte 23 sekunder kortere tid på strekningen enn i Automatic mode, mens 500 hesteren på sin side brukte 11 sekunder mindre.

Langt mer stillegående og unikt interiør

En annen svært merkbar forskjell mellom de to V8-motorene er lydbildet. XPI common rail-systemet gjør den nye motoren langt roligere. Behagelig synes vi, men mange i Scanias indre menighet vil nok savne gromlyden til den gamle. Her ligger det nok an til hjemlige tilpasninger.

Samtidig med motorintroduksjonen har også Scania lansert en helt ny innvendig og utvendig styling på samtlige V8-modeller. Interiøret overøses av V8-symboler; både på dashbordet, i instrumentpanel, på terskellisten og på betjeningsenheten til sentrallåsen. Som ekstrautstyr kan man få seter i sort skinn med lysegrå sømmer og selvfølgelig med V8 preget i ryggen, et spesielt ratt, paneler og gulvmatte i lær og Scanias velkjente Griffinsymbol i dørkledningen. Pressebilene var naturligvis utstyrt med «alt», og ga et imponerende inntrykk av luksus. Utvendig skiller V8-lastebilene seg ut med blant annet en kromlist rundt luftinntakene, grill med et spesielt nettingmønster, emblemer i krom og en forkrummet ende på eksosrøret som elegant stikker ut av det aerodynamiske sideskjørtet. Fabrikken tilbyr dette skjørtet bare på 4x2-biler, men om det ikke allerede er i orden har Norsk Scania satt seg mål også å kunne levere dette på 6x2-trekkvogner.

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!