Uro i transportmarkedet - hvor går veien videre?

Det er forståelig at transportselskap og transportbrukere ønsker å redusere kostnadene sine. Spørsmålet er hvordan det kan gjøres uten å risikere at produksjonsapparatet «råtner på rot»? Er det bare lastebileierne som styrer transportkostnadene eller har også oppdragsgiverne innflytelse på nevnte område?

«Jeg tror ikke at bilene innen stykkgodstransporten blir optimalt utnyttet. Generelt tør jeg påstå at planleggingskompetansen rundt om ligger på et lavere nivå enn det den burde ha vært». Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson

La meg kort repetere strukturen i dette transportsegmentet. Det finnes flere aktører, hvor de største samlasterne (heretter kalt transportselskapene) er de som i hovedsak inngår transportavtaler med vareeiere. Transportselskapene på sin side eier ingen/få lastebiler, slik at selve transportproduksjonen utføres via kjøp av tjenester fra lastebileiere. På produksjonssiden finner vi alt fra énbilseiere til større foretak.

Finanskrisen som vi dels fremdeles befinner oss i, ga en kraftig reduksjon i handelen og derved også etter tilhørende transporttjenester. Man gikk fra et marked i «høygir» via nær sagt «krabbegir», mens man nå sakte med sikkert synes å få mer fart i handelen igjen. Fallet i etterspørselen i transport ga svikt i totalomsetningen. Intet er da mer naturlig enn å kompensere inntektssvikten gjennom kostnadsreduksjoner.

Overkapasitet gir lav inntjening

Skipsnæringen (som ble omtalt i forrige nummer) reagerte på etterspørselssvikt i sitt marked med å legge et stort antall skip i bøyene. På den måten evnet man å skape en noe bedre balanse mellom tilbud og etterspørsel.

Målsettingen var å oppnå kostnadsdekkende fraktrater på de skipene som fortsatte å transportere gods. Lastebileiere flest har ikke finansiell styrke til å agere slik rederne gjorde. De siste 20 årene (med et par unntak) har inntektene deres så vidt dekket de løpende driftskostnadene. (Eier)lønnen er dels brukt som en salderingspost på den måten at den har blitt stadig mer beskjeden.

Som antydet kan man forvente at man over tid vil nå «gamle høyder» (og vel så det) med hensyn til produksjonsvolum. I mellomtiden finnes det en viss overkapasitet. Utfordringen er i første omgang å vurdere mulige veier videre. Å sette krav til utøverne om en generell prisreduksjon i størrelsesorden 6-10 prosent, åpner stor risiko for at en del bileiere frivillig eller ufrivillig legger ned virksomheten. Selv større lastebilforetak kan få problemer med å kompensere en så stor inntektssvikt via kostnadsreduserende tiltak. Konsekvensen kan i ytterste fall bli at man får underkapasitet på produksjonssiden.

Behov for færre biler

Kanskje burde transportselskapene i større omfang redusere antall biler i drift, og gjennom bedre planlegging øke utnyttelsen av de gjenværende? Jeg tror ikke at bilene innen stykkgodstransporten blir optimalt utnyttet. Generelt tør jeg påstå at planleggingskompetansen rundt om ligger på et lavere nivå enn det den burde ha vært. Følgelig blir hver enkel bils produksjonskapasitet relativt sett dårlig utnyttet og transportkostnaden sett fra vareeiers ståsted høyere enn strengt tatt nødvendig.

Det kan virke kynisk å anbefale oppsigelse av bileiere. Tross alt er det snakk om næringsdrivende som har investert til dels store beløp. Avvikling av virksomheten vil i mange tilfeller medvirke til at bileieren står uten bil, men fremdeles har gjeld som må betales. I dagens marked er bruktbilprisen lavere enn den tekniske verdien. Nevnte forhold til tross, kan avvikling være det beste av to onder. For å unngå en varig nedbygging av produksjonsapparatet, bør gjenværende bileiere sikres tilstrekkelig lønnsomhet til å kunne utvide bilparken når behovet atter tilsier det.

Fravær av strategi og taktikk

Det vises ofte til at konkurranse fra utøvere fra lavkostland presser prisene innen lastebilsektoren. Muligens er det korrekt hva angår internasjonale langtransporter, men neppe når det er snakk om nærdistribusjon enten det er samlastgods eller annet. I nærtransportsegmentet er konkurransevilkårene mer like uavhengig av hvem som utfører transportene. Kostnadene ved drift av bilene styres i hovedsak av type kjøretøy og type transport. Transportkostnadene styres i derimot av utnyttelsesgrad.

Fremfor å løpe etter kortsiktige løsninger, bør transportselskapene bruke litt mer tid til strategisk og taktisk planlegging. Et av spørsmålene som bør stilles er hvem som bør eie produksjonsapparatet. Skal man fortsette som til nå med leieproduksjon eller skal deler av produksjonsapparatet eies? Er det mulig via bedre tilrettelegging å bidra til en mer kostnadseffektiv transportproduksjon? Hvordan skal vi som transportselskap kunne dekke fremtidig vekst i etterspørselen? Har vi godt nok gjennomtenkte «beredskapsplaner»?

Svikt i rekruttering

Innføringen av yrkessjåførdirektivet har gitt merkbare endringer i rekrutteringen til sjåføryrket. Direktivet ble gjort gjeldende for bussjåfører 10. september 2008. En trafikkskole forteller at de året før innføringen utdannet 300 bussjåfører, mens den det første året etter utdannet 30! Direktivet ble gjort gjeldende for lastebilsjåfører 10. september 2009. Pr dato finnes det ingen tall på hvordan det har påvirket rekrutteringen i dette segmentet. Det er likevel kraftige indikasjoner på en merkbar reduksjon i privatpersoner som selv finansierer utdanningen. - I dag gis det ikke lån til sjåførutdanningen fra Statens lånekasse.

Sjåførkrisen man trodde var over for et par år siden, synes våkne til live igjen. Sjåførutdanningen koster med «full pakke» fra cirka 100.000 kroner. Skal man kvalifisere seg til godsløyve, må man ha tilleggsutdannelse.

Vurderer man å starte med leietransport, er det ikke uvanlig at investeringsbehovet ligger mellom 500.000 og 1.000.000 kroner. Dertil må man ha et visst minimum av driftskapital for å kunne drifte kjøretøyet i ca 2 måneder innen de første innbetalingene kommer på konto. En kjapp titt på løyveoversikten i dag viser en nedgang i forhold til antall løyver pr februar 2009. I klartekst er nedgangen på 773 løyver (- 2 prosent).

Yrkestransportloven uthules

Om nedgangen er en trend eller ikke, er foreløpig usikkert. Og selv om antall løyver reduseres, er det ikke sikkert at antall leiebiler reduseres tilsvarende. Til tross for at yrkestransportloven med tilhørende forskrift setter klare krav til søkerne, finnes det en rekke eksempler på «uautorisert» godstransport. Om det skyldes uvitenhet eller er en klar omgåelse av loven, kan sikkert diskuteres. Forskriftene setter så klare krav til løyvehaver at «triksing», slik vi opplevde på 1960/ 70-tallet ikke skal la seg gjennomføre.

Her er det ikke kun snakk om lugubre enkeltpersoner. Det er kjent at så vel store egentransportører som transportselskap «låner ut» løyver til aktører, som så blir hyret inn for å utføre selskapenes transportproduksjon som lastebileiere. Norges Lastebileier-Forbund anmeldte i mars et transportselskap for brudd på yrkestransportlovens bestemmelser. I brev av 26. april gir politiet underretning om at «forholdet er henlagt på grunn av manglende kapasitet til å behandle saken nå».

Det kan bli morsomt for oss utenforstående å følge den videre utviklingen innen denne delen av transportbransjen. Muligens blir det mindre morsomt for utøverne og etter hvert også for transportselskapene?

-----------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2010

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!