Sjøtransporten i et samfunnsøkonomisk perspektiv

Motorveiene til sjøs er langt rimeligere å vedlikeholde enn motorveiene på land, og kapasiteten er nesten ubegrenset. Norge som sjøfartsnasjon må bedre utnytte de mulighetene som disse motorveiene gir oss - ved godstransport over lange avstander.

Artikkelforfatter er ansatt i SITMA as og gir råd til offentlige transportetater og bedrifter om hvordan de skal tilrettelegge, organisere og forbedre transport- og logistikkoppgavene i et strategisk og framtidsrettet perspektiv. Prosjekter for næringslivet dreier seg mest om tre typer oppgaver: Hvordan få mer nytte av gjennomførte IT-investeringer? Hvordan redusere kapitalbindingen i varelageret og få bedre kundeservice? Hvilke muligheter finnes til å tenke nytt og annerledes? Berg sier at mange bedrifter lever av å pumpe varer og tjenester ut i markedet, der logistikk er meget viktig. Likevel undervurderes betydning av en god pumpe, sier han spøkefullt. Foto: Henning IvarsonGeir Berg

Alle har en oppfatning av hvordan myndighetene forvalter skattepengene våre og oljefondets midler. Ikke minst samferdselssektoren får gjennomgå i den offentlige debatten. Her har man sovet i timen i forhold til trafikkveksten, og verre vil det bli. Vi reiser og forbruker stadig mer, samtidig som flere utenlandske arbeidstakere vil oppsøke vår velstandsøy i et hav fylt med arbeidsledighet. Den siste prognosen lyder på 25 prosent befolkningsvekst innen 2040 og 70 prosent høyere inntekter per nordmann enn i dag.

Hvem som skal betale regningen?

Det store overgripende spørsmålet er om vi kan og bør bevilge oss ut av alle køer og trafikkulykker, og om hvem som skal betale regningen. I nåværende Nasjonale transportplan er det beregnet at 100 milliarder kroner i nye vei- og baneinvesteringer sparer næringslivet for beløp tilsvarende 30 prosent av investeringen. Storsamfunnet derimot, påføres et tap på ca. 45 prosent av investeringen, basert på 40 års avskrivningstid. Hvem skal dekke tapet på 45 øre for hver krone som investeres? Brukerne av transportnettet, befolkningen som påføres ulemper, andre samfunnssektorer eller fremtidens generasjoner? Beløpene er enorme dersom infrastrukturen skal rustes opp til forventet nivå over hele landet.

Bekymringen fremkommer tydelig i pressemeldingen fra de statlige transportetatene 1. februar i forbindelse med avsluttet utredningsfase for neste Nasjonale transportplan 2014-2023:

« »Befolkningsvekst og utviklingsplaner i storbyområdene de neste tiårene vil føre til at kapasiteten på vegnettet kommer til å stå overfor enorme utfordringer. Det er ikke hensiktsmessig å bygge ut vegsystemet for å ivareta det økte behovet som befolkningsveksten gir her uten at det får alvorlige miljøkonsekvenser.

Mer sjøtransport gir samfunnsøkonomiske gevinster

Den sterke politiske interessen for tiltak som kan styrke sjøtransportens konkurranseevne må ses i lys av denne utfordringen. Veksten i lastebiltrafikken kan bare dempes gjennom mer gods på kjøl, så sant andre og vesentlig mer upopulære tiltak skal unngås. Kun 4 prosent av transportarbeidet på norsk område utføres med skinnegående transportmiddel. Selv massiv satsing på jernbane mellom de største byene vil ikke forandre godstransportbildet vesentlig. Utbygging av motorveiene til sjøs er henimot gratis sammenlignet med motorveiene på land. De sparte investeringene for samfunnet i veiinfrastruktur er formidable dersom mer gods kan transporteres på kjøl. Minst 100 millioner kroner må påregnes i gjennomsnittlige investeringer per kilometer motorvei eller per kilometer dobbeltspor på bane. Mer sjøtransport gir samfunnsøkonomiske gevinster innen miljø og trafikksikkerhet og demper presset på transportkorridorene innenlands. 21 prosent av alle kjørte kilometer i Norge utføres med lastebil. TØI spår at godstransportene på vei vil øke dobbelt så mye per år som sjøtransporten frem til 2040, slik trenden er i dag. Dette er ikke en ønsket utvikling. Hva kan og bør gjøres? I rapporten om sjøtransportens konkurranseevne foreslås flere tiltak som statlig myndighet kan gjennomføre, som:

Økt samarbeid

Også blant kommunene og fylkeskommunene er det økende interesse for havnene og transportmiddelfordelingen i eget område. Veksten i mellomtransportene mellom terminaler og lastebiler i transitt bekymrer. For mange kommuner er mer enn halvparten av lastebiltrafikken knyttet til varetransport som kun passerer. Den regionale samferdselsmyndigheten styrkes gjennom desentralisering av ansvar og oppgaver fra statlig nivå. Det betyr større fokus på lokale behov. Godskonsentrasjon ved offentlige trafikkterminaler og samlokalisering av transport- og logistikkintensive næringer vil bli viktige temaer i årene som kommer. I rapporten om sjøtransportens konkurranseevne er det lagt vekt på flere faktorer, som:

Miljøvennlige transporter må på agendaen

Underveis i prosjektet ble mange vareeiere og transportører intervjuet. Ett av de sentrale synspunktene var at myndighetene ikke bryr seg nok om varene fraktes med båt, bil eller bane. Det er ingen positiv oppmerksomhet rettet mot de som forsøker å være miljøvennlige i det daglige. Miljøperspektivet gjelder kun utvikling av ny teknologi. Prosjektet foreslo derfor at havnene og de lokale myndighetene setter miljøvennlig transport mer på agendaen. Av ca. 1,2 millioner containere (TEU) som ankommer Norge hvert år (eks. private havner) fraktes ca. 75 prosent på gummihjul eller på bilferge til landet. Mye gods transporteres gjennom dalførene på Østlandet mot vest og nord. Sjøtransport til mottakerens nærmeste havn vil sannsynligvis være langt mer lønnsomt for storsamfunnet, og kanskje også for vareeierne. Mange forhold tilsier at sjøtransporten bør verdsettes mer i det politiske rommet når trange budsjetter skal fordeles.

------------

Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?

Sjøtransporten ønsker å komme på offensiven etter en tid å ha sakket akterut som foretrukket transportform sammenlignet med bil og bane. Et eget prosjekt ble initiert av Kystverket og Norsk havneforening, som en oppfølging av prosjektet «Effektive terminaler» som ble avsluttet i 2006. Deretter ble Norske Havner, Kystverket og Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL) invitert inn i prosjektet, sammen med havnene i Norge. Disse organisasjonene etablerte våren 2009 prosjektet Hvordan lykkes med sjøtransport i et utvidet perspektiv?

Det finnes nok rapporter og analyser om sjøtransport, problemet er at det har kommet for lite ut av rapportene. Prosjektdeltakerne ønsker å få til en helhetlig sammenheng, og ikke minst skape samarbeidsrelasjoner som gjør det mulig å få til endringer til beste for sjøtransporten.

Prosjektet ble innledningsvis presentert for lederne i nærsjørederiene og for Rederiforbundet, og samtlige stilte seg bak mandatet og ambisjonene for tiltaket. 20 offentlige trafikkhavner, fra Kristiansand i sør til Tromsø i nord, har deltatt i prosjektet, og det har vært stor og positiv innsats fra alle involverte havner.

Prosjektet er finansiert av oppdragsgiverne og havnene, uten støtte fra Norges Forskningsråd eller andre eksterne offentlige instanser. Det har hatt en økonomisk ramme på 1,5 millioner kroner. I tillegg har det vært et veldig høyt timetall fra arbeidsgruppen, og det er trukket på ressurspersoner i havnene.

Prosjektleder har vært markeds- og logistikksjef Rolf Aarland i Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS, som også er leder for faggruppen Logistikk og marked i Norsk havneforening. Etter en åpen anbudsrunde ble SITMA as valgt til ekstern samarbeidspartner til prosjektet, med Geir Berg som ekstern rådgiver. Disse to er forfattere av rapporten som ble publisert i oktober 2010.?Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne

Havnene hadde for øvrig et oppfølgingsmøte i slutten av januar, der det var full enighet om gjennomføring av de foreslåtte tiltakene.

www.logistikk-ledelse.no © 2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!