Kan norsk sjøtransport hente inspirasjon?

I september ble det avholdt en konferanse om sjølogistikk i Stavanger. Her ble det presentert en rekke interessante foredrag fra transportører, havner og vareeiere. Det bør ikke herske tvil om at sjøtransport generelt kan karakteriseres som rimeligst og mest miljøvennlig. Likevel utkonkurreres den av biltransport på en del destinasjoner. Er det gamle myter som bremser økt bruk av sjøtransport eller er det mangler ved tilbudet?

Man kan ikke ta Maersk Line sin modell og implementere den direkte for å dekke våre behov. Den kan likevel fungere som en idégenerator. Illustrasjonsfoto: A.P. Møller - Mærsk.

I løpet av det siste tiåret er det blitt produsert en lang rekke utredninger i den hensikt å få flyttet godstransport fra vei til sjø. Hva utredningene så langt har kostet, finnes det ingen klar oversikt over. En total bruttokostnad på cirka 400 millioner er et beløp som er blitt nevnt, og i liten grad blitt imøtegått. Når det er sagt, er det et ganske omfattende og komplekst sammensatt saksområde med mange involverte parter. Dertil kan neves at man trekker med seg tradisjoner man har hatt i mange århundre. For å avgrense tilbakeblikket, kan nevnes at mange små, lokale fraktefartøy var et vanlig syn langs kysten for ikke så altfor mange tiår siden.

Mange gamle fartøy

Med referanse til en av analysene i prosjektet «Ny frakt» fremgår det at medlemsfartøyene hos Fraktefartøyenes Rederiforening (FS) har en gjennomsnittsalder på knappe 30 år. Nå trenger ikke det i seg selv ha større betydning, men det gir en indikasjon om at man også snakker om relativt små fartøy sett ut fra dagens behov.

Dette gjelder fartøygruppen som helhet. Bildet blir litt mer nyansert, når man betrakter fartøy som er innrettet for transport av stykkgods og/eller paller og containere. For den siste kategorien finnes det dertil en god del skip eiet av rederier som ikke er tilsluttet FS. En forsiktig konklusjon kan være at det finnes (mer enn) nok skip, men ikke alle er tilpasset dagens behov. I tidligere artikler har jeg nevnt at det finnes cirka 500 ISPS-godkjente havner i Norge inklusive et betydelig antall industrihavner. Flytter vi blikket mot havner med linjetrafikk, reduseres antallet til omtrent 70, stort sett med offentlig eierskap. Derav er definert 20 såkalte «stamnetthavner», hvorav 10 benevnes «nasjonalhavner» og av dem er det 5 «utpekte» havner. I tillegg finnes det en «kjede» av forsyningsbaser langs kysten med privat eierskap. Det hele betjenes gjennom en rekke transportselskap, meklere, agenter og speditører. Sett fra en legmanns ståsted kan man bli litt forundret over at sjøtransporten ikke er enerådende på transporter som går langs etter kysten.

Sjøtilbudet i utakt med behovet

Paradoksalt nok kan årsaken til at vareeiere velger bort sjøtransporten nettopp være at produksjonen utføres av for mange involverte. Hver aktør får lite gods i sitt system og de mange havneanløpene gir en kostnadsdrivende effekt. Dertil bidrar den spredte produksjonen til at punktligheten blir dårlig. Punktlighet fremheves som den viktigste suksessfaktor sett fra vareeiernes ståsted. Selve fremføringstiden er mindre kritisk (men dog viktig). Vareeierne ønsker forutsigbarhet og daglige avganger/ankomster til faste klokkeslett. Det er egenskaper vareeierne ønsker av hensyn til planleggingen.

Maersk Line har de siste månedene gått meget offensivt til verks og gjort en del endringer i produksjonsopplegget sitt. Målsettingen er å kunne tilby absolutt pålitelighet og faste transporttider. Endringene er gjort som en erkjennelse av at de interkontinentale sjøtransportene var lite punktlige. 44 prosent av containere var forsinket, hvorav 11 prosent mer enn to dager. Så mye som 8 prosent var mer enn en uke forsinket. Ved å etablere daglige i stedet for ukentlige avganger, gir det alene en viss reduksjon av ledetiden. Når man i tillegg legger opp rutene med faste ankomsttider, blir det hele mye mer forutsigbart. Som nevnt i overskriften er det etablert daglige seilinger mellom fire asiatiske og tre europeiske havner. Det fungerer som et gigantisk «transportbånd», et konsept man håper at vareeiere vil få tro på.

Kompensasjon ved forsinkelser

Det faktum at Maersk Line tilbyr kompensasjon mellom 100 og 300 dollar ved eventuelle forsinkelser, bør oppfattes dithen at rederiet mener alvor. Hva kan så norske aktører lære av Maersk sitt konsept? Joda, det er snakk om helt andre skipstyper og størrelser enn de som seiler i Nordsjøbassenget og Østersjøen. Maersk line er dessuten et gigantisk rederi. De største containerskipene har en kapasitet på 12.000 TEUs, og det er under bygging skip som tar inntil 18.000 TEUs. «Våre» skip til vårt hjemlige bruk har mye mindre dimensjoner, pluss/minus 180 TEUs. Det er på gang noen nybygg med større kapasitet enn det som har vært vanlig. Et viktig suksesskriterium vil likevel være tilnærmet full kapasitetsutnyttelse både til og fra norske havner.

Å satse på mer moderne skip gir i seg selv ingen garanti for at mer gods vil gå sjøveien. For å nå et slikt mål må man på et eller annet tidspunkt via samarbeid mellom de involverte partene allokere mer av gods til «de beste» skipene. De må dessuten få færre anløp. På den måten vil en linje kunne legge grunnlaget for økte frekvenser, bedre forutsigbarhet og forhåpentligvis tilnærmet full (i alle fall bedre) utnyttelse av hvert skips lastekapasitet. For å nå målsettingen om høy kapasitetsutnyttelse både til og fra norske havner, må man muligens justere dagens seilingsmønster. Påstander fra aktuelle redere indikerer en form for retningsubalanse på den måten at store deler av importvarer seiles til havner i Oslofjord-området, mens det er langs kysten på andre kanten av landet at de største eksportmengdene genereres.

Samarbeidsmodeller etterlyses

Som sagt kan man ikke ta Maersk Line sin modell og implementere den direkte for å dekke våre behov. Den kan likevel fungere som en idégenerator. Det finnes mange kreative sjeler knyttet til ulike sider ved sjøtransporten. Jeg sitter likevel med en følelse av en form «proteksjonisme» på den måten at enkelte kun er villig til samarbeid, hvis egen organisasjon fremstår som vinner. Nå om dagene følger jeg utfordringene på meget nært hold, da jeg jobber med et prosjekt som involverer vareeiere, transportselskap, rederier og sågar politikere og byråkrater. Fordi jeg har lest rapporter både fremlengs og baklengs, innser jeg at det ikke finnes noen klar løsning på hvordan komme videre. Som optimist håper og tror jeg likevel på at man via kompromisser vil finne frem til aktører som via samarbeid innser at det er bare på den måten at det kan skapes vinn-vinn effekter.

Sjøaktørene vet hva vareeierne krever, så utfordringen blir å tilpasse produksjonsoppleggene. Hvilke havner og hvilke redere som til slutt finner sammen, blir spennende å se. Muligens blir det de «utpekte havnene» eller miks, hvor private havneeiere inngår.

-------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!