Mer gods bør flyttes fra bil til båt og bane

I løpet av de siste ukene har jeg tilbrakt mange timer med å skaffe oversikt over varestrømmene mellom Norge og handelspartnerne innen EU/EØS. I tillegg til å tilfredsstille egen nysgjerrighet, er analysene utført for å avdekke eventuelle potensialer for å flytte gods fra vei til henholdsvis båt eller bane. Resultatet fra analysene indikerer at en god del gods er egnet for modalskifte. Et spørsmål er hvorfor aktørene likevel synes å foretrekke biltransport, når båt- og banetransporter antas å være rimeligere og mer miljøvennlige?

Finn T. Lien

Statistikkbanken til SSB viser at det er snakk om relativt store overførbare godsmengder, selv når man justerer for olje- og gassvolumene. Grunnlagsdataene er på landnivå, angir mengder pr varegruppe og viser dessuten transportmiddelfordelingen. Et viktig moment i denne typen analyser, er å «vaske» datagrunnlaget. Tar man kun for seg aggregerte tall, gir det stor risiko for å trekke feile konklusjoner. Ikke minst skal man være oppmerksom på at utenrikshandelen med naboland kan virke forstyrrende på helhetsbildet.

Sverige er den desidert største handelspartneren avgrenset til varevolum transportert med bil. En god del av godsmengdene til/fra Sverige genereres via «lokal» grensehandel, og bør således behandles for seg selv. Det samme gjelder deler av biltransportene til/fra henholdsvis Finland og Russland (som også inngår selv om landet står utenfor EU/EØS). For å kunne si noe konkret om potensielt modalskifte for akkurat disse volumene, må man gå mer detaljert til verks enn det som undertegnede pr dato har gjort.

Transporttekniske egenskaper egnet for annet enn biltransport

Jeg har i andre sammenhenger sett på varestrømmene mellom Norge og Tyskland, Frankrike, Nederland, Italia, Belgia, Spania, Portugal og Luxembourg. Landene fremstår samlet sett som svært viktige handelspartnere. Tar man i tillegg med Danmark, så representerer de opplistede landene drøyt 70 prosent av varevolumene som går med bil til/fra EU/EØS-landene, da justert for volumene mellom Sverige og Finland, samt for Russland. En gjennomgang av tallgrunnlaget på varegruppenivå gir kraftige indikasjoner på at en stor andel av varevolumene som transporteres med bil har transporttekniske egenskaper egnet for transport med båt eller bane. Det er da også tatt hensyn til tid som kritisk faktor.

I følge aktuelle transportteoretikere utløser bruk av bil høyere transportenhetskostnader enn både båt og bane. Likevel synes altså bil å fremstå som foretrukket transportmiddel. Her er det et eller annet som skurrer. Er det teorien som er feil eller er det andre forhold som bidrar til at aktørene velger som de gjør?

Kjenner man transportenhetskostnadene?

For relativt få år tilbake var det kraftig overkapasitet i tilbudet innen biltransport. Dertil opplevde man et stadig større innslag av biler og sjåfører fra «lavkostland». Det forholdet bidro til et kraftig prispress. Fra den tiden er det fortalt mange historier om lavere frakter ved biltransport enn ved å benytte båt eller bane. Jeg kan ikke påstå at historiene er usanne, da jeg selv har kjennskap til biltransporter med vogntog til kilometerpriser som lå langt lavere enn det man måtte betale for å ta taxi.

Det blir påstått at utenlandske biler, og da særlig biler hjemmehørende i de såkalte «lavkostlandene» er hovedårsaken til lave fraktnivå ved biltransporter. Statistikkene viser dog at «lavkostbilene» står for relativt små andeler av transportproduksjonen på vei. Andelen er økende, men det er ennå langt frem til at de kan sies å utgjøre en reell markedsmakt. Kan det være slik at det har festet seg et inntrykk av at transportenhetskostnadene ved biltransport er lavere enn det de reelt sett er? Regner man reelt sett på enhetskostnadsnivå, det vil si hva kostnaden blir pr tonn eller helst pr tonnkilometer, eller handler man ut fra antagelser?

Har båt- og banetransport stordriftsfordeler?

Dersom årsaken til at biltransport foretrekkes er lavere fraktkostnader enn ved henholdsvis båt og bane, da er biltransporten «underpriset», eventuelt er aktørene innen båt- og banetransporten for lite flinke til å hente ut stordriftsfordelene. Båt- og baneaktørene har i så fall en jobb å gjøre. Til tross for at biltransporten påstås å ha dårlige rammevilkår med hensyn til avgifter, vet vi at det spesielt ved båttransport hentes inn ulike havneavgifter, som muligens sammen med nødvendige hente- og bringetjenester med bil kan løfte båtfraktene til et nivå over «rene» bilfrakter.

Banetransporten er ikke i samme grad belastet med avgifter, men også banetransport krever som regel hente- og bringetjeneseter med bil som del av produksjonen.

Tidsfaktoren oppgis (for) ofte som argument for å benytte bil framfor båt og bane. Kundene krever korte leveringstider, er omkvedet. Her bør man bedre kunne skille mellom ledetider og framføringstider. Som regel er et transportbehov identifisert i god tid før tilhørende transport trenger å bli arrangert eller bestilt. I klartekst innebærer det at «saktegående» transportmidler som båt og bane kan benyttes, selv om fremføringstiden blir lengre enn ved bil. - Jo, jeg er klar over at man bør ta hensyn til de økte kapitalkostnadene ved å ha varer underveis en ekstra dag eller tre. Hvor mange har dog regnet på den typen «rentemerkostnader»? Eksempelvis kan nevnes at en vareverdi lik kr 10.000,- med internrente lik 20 prosent kun utløser en rentemerkostnad pr transportdag på cirka kr 5,60.

Bedre og tidligere konsolidering

Transportmarkedet har vært og er til dels ennå preget av en form for «båstenking». Selv om det snakkes mye om intermodale transportløsninger, er det et stykke tid frem til at transportformen blir fullt ut utnyttet. På transportselskapers nettsider er det vanlig at man lister opp produktene landtransport, sjøtransport, flyfrakt m.m. Det vareeier har behov for er en transportløsning, som sikrer at varene er på oppgitt leveringssted innen angitt tidsfrist. Transportene skal fremstå som pålitelige, punktlige og til «rett» kostnad. Muligens sløses det vekk mye penger, fordi transportselskapene er for lite flinke til å rådgi vareeiere med tanke på hva de selv bør bidra med for å få utviklet mer kostnadseffektive transportløsninger?

Både jeg og andre (med enda bedre fagkunnskap) har regnet ut at intermodale løsninger har produksjonskostnader som normalt vil ligge 30 til 40 prosent lavere enn rene bilbaserte nasjonale og internasjonale langtransporter. En av de største utfordringene er å definere strategiske knutepunkt (man trenger ikke så veldig mange) samt utvikle løsninger med tidligere og enda bedre konsoliderte laster pr kunde eller destinasjon. Det finnes gode eksempler på attraktive kombinasjonsløsninger, dog kreves det samarbeid på tvers av transportmodusene. Enn så lenge er det mest lettvint for transportplanlegger å allokere last til ett transportmiddel fremfor å lage intermodal koblinger.

Både i Norge og ellers i Europa er det gjort drøssevis av utredninger innen emnet «intermodale transporter». Kunnskapsbasen er således etablert. Statistikkene gir i tillegg klare indikasjoner om hvilke varegrupper som synes mest aktuelle for modalskifte. Det gjenstår «bare» å omsette ord til handling.

---------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011