Mer robuste og med mer sofistikert software

Scanias P- og G-serie har fått ny front, nye robuste løsninger og nytt utseende. Det gir dem funksjonelle fortrinn og skal i tillegg tåle mer juling. Vi har vært i Spania og prøvekjørt de nye bilene under tøffe og svært varierende forhold.

Fredrik Saugstad

De nye bilene blir introdusert sammen med det nye Opticruise-programmet med off-road modus. Nye funksjoner i antispinnsystemet og en ny retarder med forbedret ytelse i lave hastigheter ble også presentert. Terrengbilene er i første omgang basert på G-serien. Fullt utvalg som inkluderer modeller fra P-serien blir lansert senere.

Nytt Off-Road modus

Et nytt modus for Opticruise kalles Off-Road og er optimalisert for kjøring i ulendt terreng og anleggsdrift. Det skal komplettere de eksisterende modusene, Normal og Power. Off-Road programmet er standard på kjøretøy spesifisert for kjøring i terreng, på myk grunn eller løs masse med høy rullemotstand. I dette moduset vil systemet strebe for å holde clutchen tilkoblet så mye som mulig for å unngå avbrudd i kraftleveranse og trekkraft. Antall girskift minimeres ved å la motoren jobbe over et større turtallsregister. Girskiftene gjøres også raskere uten å prioritere komfort.

Overbevisende

Vi gjorde det ekstra vanskelig for det fullastede «norske vogntoget», som Norsk Scania hadde bygget opp og kjørt ned til Barcelona i anledning prøvekjøringen, og stoppet helt opp i en krapp sving med bratt motbakke. I displayet stod det AO (automat og Off-Road). Når bilen i tillegg hadde hill hold-funksjon ble det hele svært enkelt. Gassen ble trykket godt ned, men ikke helt, parkeringsbremsen ble koblet ut, så satte bil og tralle på 50 tonn i gang uten problemer. Den holdt krabbegiret ekstra lenge for å sikre fremdriften før den sjaltet opp. Det gikk kjapt og med et rykk var første, så andre gir inne. Bilen tapte svært lite trekkraft og tok seg opp og gjennom den slemme svingen på en overbevisende måte.

Dette er ikke noe man skal bruke til vanlig, kun for fremkommelighet under vanskelige forhold.

Forbruket vil også øke under slik kjøring, men siden programmet ikke er beregnet til å brukes over tid, bør det ikke gi store utslag. Programmet er også tilgjengelig for de som nylig har kjøpt seg Scania med OPC5-kasse. I ettertid kan denne få dette som tilleggsprogram på en verkstedtime, i følge Tom Ola Bjerkestuen i Norsk Scania.

Retarder på 4.100 Nm

En ny sterkere versjon av Scanias retarder er nå tilgjengelig. Den er teknisk identisk til den eksisterende versjonen R3500, men bremsekraften er blitt økt fra 3.500 til 4.100 Nm. Ved å øke retarderens utveksling fra 3,04 til 3,26 gir det 17 prosent forbedring for største bremsekraft. I lav hastighet er den reelle økningen på 20 til 25 prosent avhengig av kjøretøyets utveksling på bakakselen. Den gir noe økt motstand ved høyere hastigheter på vei, og er derfor best tilpasset biler som i hovedsak kjører i hastigheter under 70 km/t. Ved slik kjøring vil forskjellen i drivstofforbruk være ubetydelig, i følge Scania. På anleggsbilene fungerte retarderen bra. Både i terrenget og på asfalten med fullastede biler holdt den igjen bilen nok til at bremsene stort sett kunne hvile.

Robust fanger

Den nye støtfangeren i stål stikker 13,5 centimeter ut for å beskytte førerhuset mot støt fra stein og andre elementer i kjørebanen. Dette er 8 centimeter mer enn den tidligere versjonen, som fortsatt vil være tilgjengelig. Frigangsvinkelen foran er på 25 grader som sammen med god rampevinkel og frigangsvinkel bak, gjør at kjøretøyet klassifiseres som terrengkjøretøy. Dermed blir det unntatt kravet om underkjøringsbeskyttelse. Støtfangeren er montert separat, uten direkte tilknytning til andre komponenter som kan bli skadet ved harde støt.

35-tonns tauebolt

Tauebolten som er integrert i støtfangeren har økt kapasiteten med 10 tonn til 35 tonns tauekapasitet. Poenget er at kjøretøyet i de fleste situasjoner skal kunne taues ut av knipen uten å måtte kvitte seg med lasten. Robuste detaljer preger også hovedlysene som er montert separat og lenger bak enn støtfangeren for ekstra beskyttelse mot støt. Gitter i stål er montert foran hovedlysene, tåkelysene og fjernlys. De to sistnevnte er integrert i støtfangeren. Spylersystem for frontlyktene er imidlertid ekstrautstyr.

For å unngå skader er innsteget også separert fra støtfangeren. Det nederste trinnet holdes oppe med gummibelter, som gir etter ved støt. Førerhusjekken er plassert beskyttet bak støtfangeren på passasjersiden.

Kontrollpanel for antispinn

Kontrollpanelet for antispinnfunksjoner gir sjåføren informasjon om differensialsperre, antispinn og vektoverføring samlet i en modul på dashbordet, nær girhendelen. I midten av panelmodulen er bryteren for differensialsperrene som kobler til alle sperrene. Systemet sørger selv for riktig rekkefølge for å gi større veigrep, samtidig som det jobber for å beholde så stor manøvrerbarhet som mulig. Prosessen blir vist i instrumentpanelet på en lettfattelig og godt synlig måte, noe som passer anleggssjåføren bra.

www.logistikk-ledelse.no © 2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!