Egentransport kan utkonkurrere leietransport

Varetransport utført med lastebil kan grovt sett inndeles i nær- og langtransport. Hva angår langtransport, vil det for bedrifter flest ikke være lønnsomt å satse på transport med egne lastebiler. Innen nærtransport er det derimot ikke like enkelt å si hva som er best og rimeligst totalt sett. Viktige variabler er hvor stort transportbehovet reelt sett er og hvilke avtaler man har vedrørende kjøp av leietransport. Det gjelder også for samlastere.

Det kan også være et en utfordring å vite hvilket utstyr man skal investere i. Kan man anta at for eksempel en byggevarebedrift ved 20 prosent av transportene har behov for en «tung» lastebilkran, har det liten hensikt å betale som om den store kranen blir benyttet i 100 prosent av transportene. Illustrasjonsfoto: Fjord1

Bakgrunnen for artikkelen er henvendelser fra bedrifter innen byggevarebransjen, hvor man internt diskuterer om man skal fortsette med å kjøpe transport eller (til en viss grad) satse på eget materiell. Det er snakk om til dels «tungt» materiell, det vil si at bilene som innleies er utstyrt med lastebilkran med relativt stor løftekapasitet. Nevnte type utstyr krever betydelige investeringer, som skal avskrives og forrentes. Dertil kommer øvrige bildriftskostnader inklusiv sjåførlønn. Timesatsen som forlanges avspeiler de totale driftskostnader i form av det som kan oppfattes som en høy pris.

Et av argumentene for å sette transportene ut til tredjepart istedenfor å utføre dem i egen regi, er teorien om at man kan gjøre faste kostnader om til variable. Overgang fra eie til leie gir ikke automatisk gevinst. En viktig forutsetning er blant annet at det er tilgang til egnet bilutstyr. Dernest må man ha en klar oppfatning av det reelle transportbehovet, hvor man også tar hensyn til eventuelle spissbelastninger. Man bør også ha meget god kunnskap om hvilke kostnader de aktuelle alternativene vil utløse. Det finnes derfor ikke ett svar som er riktig i enhver sammenheng, selv om fellesnevneren er «nærtransport», enn si nærdistribusjon..

Variable kostnader kan fremstå som faste

Vi har valgt å avgrense betraktningen til to biltyper, nemlig trekkvogn med semi og kran og nyttelast med inntil 20 tonn og distribusjonsbil med nyttelast lik 9 tonn og løftelem. Ut fra en transportsentrals prisguide for 2011 blir satsene oppgitt til henholdsvis kr 1.029 og kr 582 pr time. Tar man utgangspunkt i at bilene leies inn på full tid (7,5 timer/230 dager/år), gir det årskostnader på knappe 1,8 millioner kroner for kranbilen og drøyt 1 million kroner for distribusjonsbilen. Jeg er bevisst at man ved så pass lange avtaler kan oppnå betydelige rabatter, men hvor går grensen for når egenbil bør foretrekkes?

Kjøper man leietransport på «årsbasis», eventuelt garanterer en minimums årsomsetning overfor transportøren, kan ikke de tilhørende kostnadene lenger karakteriseres som «variable». Det blir dessuten et spørsmål om hvor godt den tilgjengelige produksjonskapasiteten blir utnyttet. Tilrettelegger man transportene på en slik måte at bilen knapt har dødtid? Står lasten klar når bilen skal lesses? Har man gjort avtale på lossestedet med hensyn til når varene skal leveres? Hvor mange biler har man i drift, og kunne man klart seg med færre?

Hvem gjør hva og hvilket utstyr trenger man?

Det kan også være et en utfordring å vite hvilket utstyr man skal investere i. Kan man anta at for eksempel en byggevarebedrift ved 20 prosent av transportene har behov for en «tung» lastebilkran, har det liten hensikt å betale som om den store kranen blir benyttet i 100 prosent av transportene. Og skal bedriften i så fall investere i eget materiell for å produsere de «normale» transportene og kun kjøpe, når leveransene setter krav til annet utstyr? Til syvende og sist blir det et regnestykke med ganske mange variabler, som dels påvirker hverandre avhengig av forutsetningene som legges til grunn. Man må jo tross alt være rimelig sikker på at egnet utstyr er tilgjengelig, når slike behov oppstår.

Hva angår nærdistribusjon av pallegods er det observert ulik behandling av egne biler og leiebiler. For leiebilenes del er hovedregelen at lasten står ferdig oppstilt, slik at det eneste sjåføren trenger å gjøre er å kjøre varene ombord. Samtidig kan man oppleve at vareeiers egen sjåfør må farte rundt på lageret for å finne sin last. Det hender titt og ofte at han i tillegg må stable om varene innen han kan lesse bilen. Denne tidsbruken kan gå utover bilens produktivitet. I gitte tilfeller «sløses» det bort en ekstra tur, fordi ens egen ansatte må være både sjåfør og lagerarbeider.

Planlegging gir økt produktivitet

Måles bilenes produktivitet, kan et opplegg som skissert i avsnittet foran gi inntrykk av at leiebilen produserer transport til lavere enhetskostnader enn bedriftens egen bil. Regnestykkene blir ikke sammenlignbare, da kostnadene knyttet til leiebilen ikke inkluderer ressursinnsatsen til lagermedarbeiderne. Enhetskostnadene ved bruk av egne biler vil sannsynligvis kunne reduseres, dersom man tilrettela lasten som om det var en leiebil som skulle utføre jobben. Bedre planlegging og tilrettelegging kan sågar i gitte tilfeller bidra til at en bedrift kan spare inn et bilårsverk eller flere.

Det blir en form for «sløsing» når man ikke tilrettelegger for optimal utnyttelse av transportmidlenes produksjonskapasitet. Analyser indikerer at kun 20 prosent av distribusjonssjåførers arbeidstid kan defineres som «kjøretid». Muligens bør nevnes at en betydelig andel av distribusjonsbilene er pr definisjon egentransport. Dette forholdet kan medvirke til at man ikke planlegger så godt som man burde. Egne biler med egne ansatte sjåfører kan bli oppfattet som «en kostnad man uansett har». Man er dermed ikke så opptatt av hvordan bilene blir utnyttet.

Nærtransporten krever økt fokus

Hos enkelte samlastere blir bilene som benyttes i lokal hente- og bringetjeneste til en viss grad provisjonsbetalt, det vil si at bileierne får oppgjør i form av en prosentdel av avtalte lokalfrakter. På den måten oppfattes transportkostnadene som en fullt ut variabel kostnad. Det er for så vidt korrekt sett fra samlasterens ståsted, men for bileieren fremstår bildriftskostnadene uansett som faste. I tillegg til å dekke de direkte bilrelaterte kostnadene, bør det være rom for å ta ut en lønn tilsvarende det som tariffavtalene indikerer, og helst litt til. Uten tilstrekkelige inntekter har det liten hensikt å påta seg den økonomiske risikoen det tross alt innebærer å investere i samt drifte en laste-/varebil.

Hva angår nærtransport, er det enn så lenge liten konkurranse fra utenlandske transportører med lavt betalte sjåfører. Selv om nærtransporten kun utgjør en liten andel av det totale transportarbeidet på vei, skal man være oppmerksom på at ca 85 prosent av godsmengden som transporteres på vei går innenfor en radius på 10 mil. Når man leser omtaler av veitransporten, synes det å være størst fokus på langtransportene og de utfordringene den representerer. I den grad nærtransport nevnes i media, er det utslippene man retter søkelyset mot. Verken transportbransjen eller vareeiere synes å jobbe aktivt for å effektivisere denne viktige delen av vareforsyningen. Bedre plan- og tilrettelegging vil kutte kostnader og gi positive miljøeffekter.

Står gamle «sannheter» for fall?

I det jeg setter meg ned for å skrive artikkelen, tok jeg en kort prat med en kjenning hos en av de store samlasterne. Vi drøftet så vidt emnet egen- kontra leiebiltransport. Han ga uttrykk for at han ser en liten tendens til en nedgang i tilbudet av leiebiler egnet for lokal stykkgodstransport. Jeg tolker utsagnene hans dithen at muligens bør også samlastere vurdere om deler av nærtransportbilparken bør være eiet og besatt med bedriftens egne sjåfører. I løpet av de to siste ukene har jeg således fått spørsmål både fra vareeiere og samlastere omkring problemstillingen egen- kontra leietransport. Muligens er det en indikasjon om at tiden er moden for å revidere gamle regnestykker? Det kan jo være at forutsetningene for beregningene har endret seg siden sist?

---------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!