Lastebilnæringen - en bransje man ikke kommer utenom

En rask titt på løyvestatistikkene gjennom de siste 5 årene indikerer at produksjonskapasiteten innen leietransporten synes stabil. Bakgrunnen for uttalelsen er en antagelse om at det er noenlunde samsvar mellom utstedte løyver og antall lastebiler. Kan man derved anta at det man har funnet en markedsmessig balanse mellom tilbud og etterspørsel?

Finn T. Lien

Undertegnede er vel det man kan kalle en oldtimer innen lastebilnæringen. Rett nok har jeg ikke drevet aktivt siden 1980, men har regelmessig kastet sideblikk inn mot næringen. Lastebiltransport er et must enten man liker store biler eller ei. Uten veitransport er det umulig å drive næringsvirksomhet. Om ikke annet må varer og annet gods transporteres lokalt. Dertil inngår lastebiltransport som delprodusent også når det benyttes båt eller bane på hovedstrekningene.

Frem til slutten av 1970 var lastebiltransporten vesentlig strengere regulert enn tilfellet er i dag. Løyvetildelingen var behovsprøvet, det vil si at det var satt tak på antall utstedte godsløyver. Som en kuriositet kan nevnes at lastebileierne som høringsinstans hadde stor innflytelse på om antallet skulle økes eller holdes stabilt på et (for) lavt nivå. Konsekvensen av daværende politikk var at tilbudet ikke holdt tritt med transportetterspørselen. For å hindre at bileierne forlangte ublue priser, måtte de den gangen innordne seg et maksimalprissystem. Den gang som i dag var lastebiltransport nødvendig for å holde samfunnsmaskineriet i gang. Som bileier var det likevel lett å presse prisene opp et hakk eller to.

Rammevilkårene påvirker transporttilbudet

Det har rent mye vann i havet siden myndighetene tidlig i 1980-årene fant å liberalisere ordningen med godsløyver. Første steg var innføring av obligatorisk løyvekurs, hvor grunnleggende økonomikunnskap var et viktig element. Å investere i samt drifte en lastebil er ikke bare-bare. Etter «frisleppet» innen løyveordningen var det ganske mange bileiere som raskt ville bli store, et forhold som i løpet av kort tid bidro til at tilbudet ble mye større enn etterspørselen. Resultatet ble at transportprisene ble presset, og lønnsomheten sank som en stein.

Tidlig på 1990-tallet kom det krav om løyvegaranti. Kravet ble innført nærmest for å sikre at lastebileiernes leverandører til en viss grad fikk sikkerhet for betaling av leverte varer og tjenester. Dagens yrkestransportlov er tuftet på regler fastsatt i Brussel. Kravene for å bli godkjent som løyvehaver er tilnærmet like innen samtlige EU-land. Kombinasjonen av «stramme» rammevilkår og økt prispress kunne man anta ville ført til en merkbar avskalling av utøvere innen lastebilsektorene. Med referanse til innledningen på artikkelen, synes så ikke ha skjedd, men muligens skjer det en strukturendring blant løyvehaverne.

Lastebiltransport er kapitalkrevende

En viktig delårsak til at løyvetallet holder seg stabilt, er at de største lastebilforetakene øker antall løyver i et raskere tempo enn en- og fåbilseiere leverer inn sine. Skal man starte en transportforretning i dag, trenger man en startkapital på 400.000 - 500.000 kroner for bare å sette i drift én lastebil. Når så en rekke enbilseiere sliter med å kunne ta ut en fornuftig sjåførlønn, er det ikke så vanskelig å forstå hvorfor det er relativt få nyetableringer innen bransjen.

Rett nok er det en stund siden jeg gjorde «dybdeanalyser» av lastebilbransjen. Likevel tør jeg antyde at inntjeningen er best hos de største foretakene. Det skyldes flere forhold, hvor ett av dem er at en flerbilseier kan holde en jevnt over «halvgammel» bilpark. Han slipper det «krafttaket» det er å måtte bytte ut sin gamle bil i én ny, og derved over natten pådra seg et merkbart hopp i kostnadene sine. Flerbilseiere kan fordele utskriftingen overtid, og derved også få en slakkere kostnadsvekst. Enbilseieren har ikke de samme mulighetene til å fordele kostnadsøkningen ved nyinvestering.

Partene må oppdatere kunnskapene sine

Når det gjelder lastebiltransport, er det mange involverte parter. Ikke alle som mener å ha «uttalerett» har oppdaterte kunnskaper om næringen og næringens driftsvilkår. Beslutningstakerne sitter så pass langt unna de rene operative handlingene at de ikke alltid får med seg de markedsmessige endringene. Faktisk er det ganske mange som ennå tror at transporttilbudet langt overstiger etterspørselen. Av den årsaken blir pris ofte viktigste faktor ved valg av transportør.

Generelt i forretningslivet er det allment akseptert at man skal ha mulighet til å drive lønnsomt. Lønnsomt defineres som at man i tillegg til å dekke driftskostnadene inklusive lønn, kan sitte igjen med et lite overskudd. Der sliter enbilseieren. Prisen som han/hun oppnår dekker de rene bilrelaterte driftskostnadene, men sjåførlønnen matcher ikke tariffen. Vareeierne er blitt mer oppmerksomme på å måle transportenhetskostnadene. Sett fra den vinkelen er det ikke rom for høyere priser, dersom vareeiers konkurranseevne skal opprettholdes.

Små tilpasninger skaper vinn-vinn-vinn effekter

Samarbeidet mellom vareeiere, transportselskap og lastebileiere er en symbiose, hvor alle er avhengige av hverandre. En felles målsetting er å skape vinn-vinn effekter, slik at samtlige parter overlever på sikt. Det krever tett samarbeid, helst av en viss varighet for å kunne få utviklet den etter forholdene «beste» transportløsningen. Bedre kunnskaper om hverandres produksjoner og vilje til i fellesskap å foreslå samt implementere forbedringer på tvers av ansvarsområder er forutsetninger som må legges til grunn.

Et fagblad gjenga nylig resultatet fra samtaler gjort med beslutningstakere i noen av de største transportselskapene. Samtlige ga uttrykk for viktigheten av å ha dyktige bileiere som er opptatt av holdinger og profilering samt vise høyt servicenivå ut mot vareeierne. Det ble også uttalt ønske om å utvikle langsiktige relasjoner med bileierne. I neste setning sier et av transportselskapene at avtalene med bileierne er ettårige med én måneds løpende oppsigelse! Vilkårene er ikke stort bedre hos de andre.

For et sikre en stabil produksjonskapasitet må alle involverte parter skjerpe sansene. De må ha et våkent blikk mot kostnadsdriverne. Hva angår transportenhetskostnadene, er fyllings-/utnyttelsesgraden for det enkelte kjøretøyet det viktigste måltallet. Små justeringer i transportselskapenes produksjonsopplegg kan øke bileiernes inntektsgrunnlag uten at transportenhetskostnadene øker, heller tvert om.

--------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!