Hvor liten kan en stor nok havn være?

I løpet av de siste 5 - 10 årene er det produsert mellom 70 og 80 utredninger om hva som må gjøres for å flytte gods fra vei til sjø. Til tross for påstander om at sjøtransporten er rimeligere enn veitransport og advarsler om at veinettet vil bryte sammen, har det skjedd lite konkret. Hvor er det det butter?

Finn T. Lien

I en artikkel sakset fra Shortsea Promotion Centre (SPC) i Oslo blir det antydet at veitransporten i Europa vil stige med 50 prosent fra år 2000 til 2020. Det er en prognose man kan si seg enig i uavhengig av at man i 2008/ 2009 opplevde en stagnasjon som følge av finanskrisen. Allerede nå finnes det indikasjoner om at volumene vokser til «gamle høyder». Ser man på utviklingen i mengdene mellom Norge og de viktigste handelspartnerne i Europa, har man hatt økninger på 37 prosent og 35 prosent for henholdsvis importerte og eksporterte volum transportert med bil de siste 6 månedene.

Den samme tendensen ser man også når man betrakter de totale varestrømmene mellom Norge og EU pluss Russland. Den relative veksten og fordelingen skjer på omtrent samme nivå, det vil si at forholdet mellom henholdsvis båt, bil og bane synes stort sett stabilt. Til tross for at man i syv år (i følge SPC) har jobbet aktivt med å få flere til å benytte skip, har man ikke lykkes med å nå målsettingen.

Skip også på «korte» avstander

Generelt hevdes det at det er først på strekninger lengre enn 500 km at bruk av skip gir de største kostnadsbesparelsene. Det er dog en sannhet med visse modifikasjoner. Langs norskekysten finnes det en rekke såkalte oljebaser, som knutepunkt for transporter som går til/fra oljeinstallasjoner. Mellom basene transporteres det daglige relativt store volum med bil, kanskje i større utstrekning enn strengt tatt nødvendig?

Basene fremstår som konsolideringspunkt, hvortil varer ankommer og transporteres fra. I og med at mye av trafikken skjer mellom basene, bør det ligge til rette for mer sjøverts transport. I den sammenhengen kan trekkes frem et eksempel hentet fra noen år tilbake. Den gangen gikk det en nattferge mellom Stavanger og Bergen. Det var særlig én transportør som viste at man kunne kombinere bil og båt på en slik måte at man reduserte så vel kostnader som miljøbelastninger.

Én sjåfør og fem hengere

Den aktuelle transportøren hadde på samme ferge med seg én trekkvogn og fem semihengere. Ved ankomst til Bergen, trakk han hengerne på land innen han startet videre transport til en nærliggende base. I løpet av arbeidsdagen klarte han å losse samt laste samtlige hengere, som han så på tidlig kveldstid fikk om bord på fergen til Stavanger. Her sto det klar fem nye hengere og man gjorde tilsvarende jobb i Stavanger som i Bergen.

Ved å tilpasse seg fergeavgangene klarte den aktuelle transportøren å utnytte transportkapasiteten til fem semihengere i løpet av én dag ved bruk av én sjåfør. Nå ble den aktuelle fergeforbindelsen lagt ned for flere år tilbake, men ved bruk av egnete skip (les: roro-skip) bør det ligge til rette for en gjentagelse av suksessen ved base-base trafikken. Tilbakemeldinger fra ansatte i offshorenæringen gir indikasjoner om at det daglig går svært mange vogntog på vei langs kysten nær sagt parallelt med aktuell skipskapasitet.

Oljeselskapene med markedsmakt

Man kan noen ganger lure på hvorfor det synes være så stor avstand mellom ord og handling. De store oljeselskapene har stor nok markedsmakt til «å tvinge» gjennom et modalskifte. Muligens vil et slikt skifte utløse større planleggingsressurser, men gevinstpotensialet bør dekke de eventuelle tilhørende merkostnadene. Tross alt er all transport en konsekvens av annen planlegging, slik at det primært vil være snakk om justering av informasjons- og kommunikasjonsrutiner.

Et annet forhold som kan medvirke til at det går tregt med å overføre gods fra vei til sjø, er at det er så mange aktører involvert. Uavhengig av om det er snakk om transportører, rederier eller havner er alle interessert i sin del av «kaken». «Kaken» har i utgangspunktet en gitt størrelse og fordelt på samtlige, blir hvert «kakestykke» alt for lite til å kunne mette noen. Man må i første omgang jobbe for å få store nok biter, noe som i første omgang kan bidra til at man må redusere antall involverte aktører.

Hvor mange aktører trengs?

Et felles trekk fra allerede produserte utredninger er at involverte parter synes å være for opptatt av å opprettholde dagens havnestruktur. Hvor mange havner er mange nok? Hvor liten kan en havn være for å kunne tiltrekke seg ny trafikk? Og hvor skal de aktuelle havnene lokaliseres? Jeg vet at spørsmålene er stilt også av andre. Poenget er at aktørene som i plenum synes å være enige i at man må omstrukturere, glemmer enigheten straks man er hjemme igjen.

Godsvolumene i norske havner blir uansett små sett i europeisk målestokk. Det finnes tall for de fleste norske havnene, men det er litt uklart hvordan hver havn utarbeider statistikkene. De ulike statistikkene produsert av Statistisk sentralbyrå (SSB) gir indikasjoner om ulik praksis i rapporteringen, slik at dataene ikke umiddelbart lar seg sammenligne. Av den årsak er det vanskelig å kunne få eksakte data pr havn fordelt på type lastbærere og til dels lastetype. Man har på sett og vis likevel stilt rett diagnose, men er veldig usikre med tanke hvordan legge til rette for bedring.

Små volum krever høy kompetanse

Som et mal apropos i denne sammenhengen vil jeg driste meg til å nevne at Europe Container Terminals tidlig i 2011 satte ny rekord ved at selskapet i løpet av én uke håndterte 100.000 containere tilsvarende 170.000 TEUs (tyvefots enheter). Vi snakker da om Europas største terminaloperatør, som har lokalisert hovedaktivitetene i Rotterdam. Vi kan således ikke trekke noen som helst sammenligninger mot norske forhold. Poenget ved å nevne det aktuelle volumet, er å sette ting i perspektiv. Litt fristende å nevne at Bergen havn håndterte 28.000 TEUs i hele 2010!

Det er nettopp de små hjemlige volumene som setter uhyre store krav til aktørene med tanke på å allokere tilstrekkelige godsmengder til hvert aktuelt knutepunkt for å få utviklet sjøtransporten i den retningen man ønsker. Spørsmålet er om det finnes vareeiere med vilje til å bruke markedsmakten for å få ting til å skje? Fra politisk hold er det uttalt velvilje. Muligens er det et poeng å nevne at Staten er majoritetseier i Statoil.

Aktuelle tiltak om hva som konkret bør gjøres for å få flyttet i alle fall litt gods fra vei til sjø, finner man sannsynligvis ved å bearbeide konklusjonene fra de mange allerede produserte utredningene.

--------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011