Retningsubalanse åpner fortrinn for norske aktører

Når man leser statistikkene som angår internasjonale langtransporter, vil man oppdage at det importeres større godsmengder med bil enn det som eksporteres på samme måte. Normalt betyr det at det går flere vogntoglass til Norge enn fra. Trekkes resonnementet videre, synes det å være grunn til å anta at det går flere tomme biler mot sentral-Europa enn fra. En slik situasjon åpner muligheter for norske eksportører og transportører.

Satt på spissen er kostnadene for en rundtur tilnærmet lik om vogntoget kjøres med eller uten last. De laveste enhetskostnadene oppnår man, når man evner å utnytte kapasiteten både på tur og retur. Kjøres vogntoget tomt i en av retningene, blir enhetskostnaden pr tonn/kbm nær dobbelt så høy som med last begge veier. Illustrasjonsfoto: Daimler

La meg gjøre det klinkende klart allerede i begynnelsen av artikkelen at det hele ikke er så enkelt som ingressen antyder. Virkeligheten har flere fasetter enn det totaltallene antyder. Jeg vil dessuten avgrense betraktningen til å angå transporter mellom Norge og sentral-Europa. Bildet er likevel tilnærmet likt uavhengig av hvilken landgruppe man tar for seg, og nesten uansett land. Det totalstatistikkene ikke viser, er mulige sesongvariasjoner (foreligger på månedsnivå). Selv når forbeholdene er listet opp, tør jeg likevel påstå at det finnes ubenyttede muligheter for å hente ut gevinster for så vel vareeiere, transportselskap og bileiere.

Utnyttelsesgraden bør sjekkes

Innledningsvis vil jeg nevne en ganske fersk undersøkelse som jeg nylig kom over. I rapporten oppga 93 prosent av vareeierne at de målte transportkostnadene. Litt ovenfor på samme side uttalte bare 38 prosent av de involverte vareeierne at de målte kapasitetsutnyttelsen i transportløsningene sine. Hva er vitsen med å måle transportkostnadene, når man ikke sammenholder resultatet med transportpartnerens utnyttelsesgrader? Er man ikke klar over at transportenhetskostnadene påvirkes av transportørens faktiske kapasitetsutnyttelse?

Satt på spissen er kostnadene for en rundtur tilnærmet lik om vogntoget kjøres med eller uten last. De laveste enhetskostnadene oppnår man, når man evner å utnytte kapasiteten både på tur og retur. Kjøres vogntoget tomt i en av retningene, blir enhetskostnaden pr tonn/kbm nær dobbelt så høy som med last begge veier. Avgrenset til internasjonale transporter med vogntog, befinner aktuelle norske eksportører seg i den «lette» enden av de aktuelle rutene. Sagt på en litt annen måte fremtrer transporttilbudet i sørgående retning større enn etterspørselen. Det gjelder selvsagt ikke alltid for alle varegrupper eller til alle aktuelle destinasjoner, men svært ofte. Gitt at det reelt forholder seg som beskrevet, vil situasjonen være omvendt hva angår nordgående transporter. Relatert til generell etterspørselsteori, tilsier den nevnte observasjonen at fraktnivået på nordgående transporter kan antas å være høyere enn på sørgående. Klarer man å skaffe tilstrekkelig oversikt over transportproduksjonen, synes man derved ha muligheter for å oppnå «rimelige» frakter i sørgående retning. Grovt forenklet går hver fjerde bil tom fra Norge.

Last begge veier gir økt inntjening

Her åpnes det ikke muligheter kun for vareeierne. Er de norske transportselgerne virkelig dyktige, kan de selge rundturer med last begge veier. Det kan åpne for en styrket konkurranseevne sammenlignet med de bilene som bare oppnår å kjøre med last én vei (med last nordover og tom sørover). På den annen side er det jo ingenting som hindrer en utenlandsk aktør først å selge seg inn hos norske eksportører og så «fylle opp» det aktuelle antallet vogntog med last nordover. Det åpner for å kunne dimensjonere produksjonskapasiteten til en portefølje som sikrer optimal utnyttelse begge veier.

Etter å ha jobbet med saksområdet i en god del år, har jeg ennå til gode å ha møtt store aktører (transportselskap/ lastebilforetak) med full oversikt over hvordan produksjonen totalt sett er sammensatt. Selv internasjonale transportkonsern har en oversikt som er stykkevis og delt. I beste fall har man oversikt over termoflåten for seg og «stykkgodsflåten» for seg. Ofte opplever man likevel at det er først på avdelingsnivå man oppnår tilstrekkelig oversikt, men da avgrenset til avdelingens «egne» biler. Konsekvensen av den dårlige oversikten er at det forkommer ikke så sjelden at biler knyttet til samme konsern kjøres tomme i hver sin retning for å hente last på hverandres startpunkt.

Termovogntog med «vanlig» gods

Nå vil noen hevde at man må velge utstyr etter varenes transporttekniske egenskaper. Det er korrekt at visse vareslag setter krav til kjøling/frys under transporten. Likevel er det et poeng at termoutstyret kan brukes også til transport av varer som eller kan gå med «konvensjonelt» utstyr. Det er bare å slå av termoaggregatet. Med referanse til en nylig gjennomført varestrømsanalyse finnes det ganske mye egnet gods som kan gå som beskrevet.

Tidligere i artikkelen er det nevnt at relativt få vareeiere måler kapasitetsutnyttelsen i transportløsningene sine. Kanskje er det på tide at vareeierne som ledd i transportforhandlingene krever fremlagt dokumentasjon som viser i klare tall hvilke kapasitetsutnyttelser de ulike tilbyderne kan oppvise? Høy utnyttelsesgrad og lav tomkjøringsprosent bør indikere at transporttilbyderen har en kostnadseffektiv produksjon. Man kan også se for seg at vareeiere og transportører i fellesskap kan finne frem til «nye» samarbeidsmodeller for å oppnå ytterligere vinn-vinn effekter.

Tidlig varsel gir rimeligere frakt

Tid til planlegging er en kritisk suksessfaktor. Kan transportøren få tidlig varsel om et fremtidig transportbehov, kan det bidra til en bedre kapasitetsutnyttelse for de involverte transportmidlene. Man kan heller ikke se bort fra at (mindre) justeringer av aktuelle ruter kan gi økt fyllingsgrad og derigjennom reduksjon i transportenhetskostnadene. Man vil ikke kunne «pakke» all transport som antydet, men sannsynligvis så pass mye av den at gevinstene tydelig lar seg avlese på bunnlinjen.

I stor grad synes man så langt å ha hatt størst fokus på å presse prisene hos transportørene. Oppslag i media de siste par ukene gir indikasjoner om at man nå har nådd smertegrensen. Ved tidligere gjennomganger av regnskapene til store, norske lastebilforetak (les: med 10 biler eller mer), syntes de å ha en brukbar inntjening. De «store» selskapene har gjennom noen år klart å absorbere reduserte fraktrater via en form for «internsubsidiering». Inntjeningen hos de nedbetalte lastebilene har bidratt til å delfinansiere investeringene i nytt/nyere materiell. Når foretak med mange biler nå velger å gå til skifteretten/sette biler i «opplag» er det kanskje på tide med en time-out.

Punktlighet må balanseres mot pris

Man kan selvsagt velge å satse på de rimeligste, utenlandske aktørene, men hvor lenge vil man kunne opprettholde et tilfredsstillende servicenivå? Det settes stadig strengere krav til pålitelighet og ikke minst punktlighet. Reduseres punktligheten, vil det svekke leverandørens renommé. Fravær av punktlighet er det argumentet som oftest blir brukt som argument for å velge biltransport fremfor båt/bane. Man vil helt klart kunne finne utenlandske transportører som har kvaliteter på høyde med de norske. Slik sett har ikke transportørens nasjonalitet noen avgjørende betydning.

Hovedbudskapet er at enn så lenge vil store godsmengder stadig gå med bil til og fra Norge. Utfordringen er å identifisere de variablene som kan påvirkes med tanke på å øke kostnadseffektiviteten. Skal vareeierne kunne hente ut de potensielle gevinstene, må de få enda bedre kunnskap om de aktuelle kostnadsdriverne.

--------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!