Verdikjedeoptimalisert transport - en vrien øvelse i praksis?

Med jevne mellomrom dukker det opp artikler som retter fokus mot tungtransporten. Tunge lastebiler oppfattes som miljøverstinger. Det er dog et faktum at man ikke kommer unna bruk av lastebil innen lokalt transportarbeid. Spørsmål som kan stilles er om det sløses med kapasiteten? Kan man utføre transportarbeidet med færre kjøretøy? Hvilke tiltak må i så fall iverksettes av hvem?

De største vareeierne (som grossister, bryggerier og lignende) vil sannsynligvis komme best ut når man måler utnyttelsesgraden på kjørte kilometer med last. I den andre enden av skalaen finner vi et stort antall varebiler som benyttes i egentransport og med marginal utnyttelse av bilenes lastekapasitet. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson

Ulike miljøer jobber med å effektivisere veitransporten. Store lastebiler er godt synlige i trafikken, de tar plass og «forstyrrer» øvrig trafikk. Ikke alltid synes man å være bevisst at varetransport med nettopp lastebil er nødvendig for å holde samfunnsmaskineriet i drift. Når det er sagt, er det ikke til å komme forbi at mange lastebiler blir dårlig utnyttet. Det skyldes en rekke forhold, ikke minst at bedrifter flest er relativt små og av den grunn sender og mottar beskjedne volum pr leveranse. Kombinasjonen mange leverandører og enda flere mottakere bidrar til at det kan bli vanskelig i praksis å utforme optimale transportløsninger. Optimal i denne sammenhengen defineres som tilnærmet full utnyttelse av bilenes lastekapasitet på tur- og returkjøring.

Store vareeiere har best kontroll

Gjør man analyser på grunnlag av aggregerte tallstørrelser, vil man kunne simulere alternative transportmodeller som viser betydelige gevinstpotensialer, blant annet i form av en merkbar reduksjon i trafikkarbeidet (les: totale kjørte kilometer med og uten last).

Beveger vi oss ned mot «mikronivå» finner vi casestudier, ofte utført i relativt store bedrifter sett i norsk målestokk. Casebedriftene har stort sett godt verktøy for måling av ulike parametere knyttet transportproduksjonen. Simuleringer av alternative løsninger kan likevel indikere rom for kostnadseffektivisering gitt at definerte tiltak iverksettes. En slik øvelse er ikke så vrien å gjennomføre i denne typen bedrifter. Sett i et helhetlig perspektiv, blir det få variabler å forholde seg til.

Uoversiktlig lokaltransport

Tar man for seg sentrumsbaserte kjøpesentre og handlegater, observerer man at det daglig ankommer et stort antall biler, som leverer og henter alt fra fulle lass til små pakker. Betrakter man bilene under ett, er det ikke vanskelig å kunne forsvare en påstand om at gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse er mindre enn 50 prosent. En lite nyansert kommentar, men tar man utgangspunkt i aggregerte tall blir gjerne konklusjonene som antydet.

En betydelig del av varetransporten er egentransport, det vil si at vareeierne benytter egne biler til å hente samt bringe varer fra henholdsvis leverandører og til kunder. Det finnes liten oversikt over hvordan kapasitetsutnyttelsen er på denne aktuelle delen av transportapparatet. En kjapp titt på statistikkene indikerer en noe høyere tomkjøringsprosent for egenbilparken enn for leiebilene. Dertil kan man lese at de har kortere transportlengde målt pr tonn. Det man ikke umiddelbart kan lese ut fra tallene, er utnyttelsesgraden på kjørte kilometer med last. Igjen vil det forekomme store variasjoner. De største vareeierne (som grossister, bryggerier og lignende) vil sannsynligvis komme best ut. I den andre enden av skalaen finner vi et stort antall varebiler som benyttes i egentransport og med marginal utnyttelse av bilenes lastekapasitet.

Lokaltransport - et uutnyttet potensial

Statistikkene viser ikke uventet at leiebilene i snitt har den lengste kjørelengden målt pr tonn. Tomkjøringsandelen ligger 5 prosentpoeng lavere enn for egenbilparken. Det finnes grunnlag for å antyde at lastebilene som kjører på oppdrag for de store samlasterne har bedre kapasitetsutnyttelse enn vareeieres egne biler. Likevel finnes det også i den del av markedet muligheter for forbedringer. I all hovedsak er samlasternes biler engasjert i hente- og bringetjenester av varer som går ut og inn av regionene. I mindre grad er de engasjert i nærtransporter, hvor så vel avsender som mottaker holder hus i det aktuelle lokalområdet.

Det største potensialet for å redusere antall totalt kjørte kilometer ligger i å effektivisere lokaltransportene. Denne typen transporter produseres nær sagt etter innfallsmetoden, da slik at etter hvert som transportbehov oppstår dekkes de fortløpende uten tanke på at god utnyttelse er nøkkelen til lave transportenhetskostnader. Kanskje finnes det IT-løsninger hos de aktuelle bedriftene, hvor man har muligheter for å kunne planlegge transportproduksjonen bedre enn det man reelt gjør. På den annen side gir det liten effekt å samkjøre egne småvarer kontra effekten man kan oppnå, dersom det etableres tilbud som favnet et større antall transportbrukere.

IT-verktøy og «rullende terminaler»

For noen år tilbake vet jeg at et par av de store transportselskapene syslet med tanken om å etablere et produkt kalt «nærtransport». Innledningsvis ble det antydet at varene skulle hentes til en terminal, bli sortert og derfra distribuert fortrinnsvis dagen etter som del av den øvrige distribusjonskjøringen. Tilbudet hadde minst to svakheter; kjøring via terminal ville utløse en ekstra håndtering i tillegg til at fremføringstiden ble oppfattet som for lang. Det kan også tillegges at da ideen ble unnfanget, var det ikke tilgang på den typen IT-baserte planleggings- og styringsverktøy som man i dag disponerer.

Grovt skissert kan dertil tilpassete kjøretøy defineres som «rullende terminaler» og kunder bør kunne bestille varetransport like enkelt som man bestiller drosje enten via telefon eller en enkel nettløsning. For å unngå produksjon av ett og ett oppdrag, kan man lage prisprofiler som avspeiler hvor raskt varen ønskes levert. Innen et lokalmarked bør et «tidsvindu» på inntil tre timer kunne dekke store deler av transportbehovet. Tillater kunden en lengre tidsfrist, kan prismekanismen brukes aktivt til formålet. Er det hastesending vil samme bil produsere slike oppdrag, dog til en høyere pris.

Grunnlagsinvesteringene er gjort

Et konsept som antydet krever en bilpark av en viss minimumsstørrelse. Deler av produksjonen kan dels utføres av biler som ellers er engasjert i hente-/bringetjenester og som kan merutnytte kapasiteten på sine ordinære distribusjonsruter. Det meste av en nødvendig IT-basert infrastruktur finnes allerede. Biler finnes. Dertil kan nevnes at de aktuelle transportselskapene allerede har mange potensielle brukere i eksisterende kunderegister. Ideen er langt fra ny. Likevel nevner ferske utredninger relatert til effektivisering av transportproduksjonen på vei at skisserte type «avansert» bruk av IT-løsninger ligger på et lavt nivå.

Veien fra ord til handling behøver ikke være så lang. Prinsippene som legges til grunn har i mer enn 25 år vært benyttet med hell innen drosjenæringen. Investeringsterskelen synes relativt lav. Gevinstene ved å kjøpe nevnte typer transportprodukter fremfor å utføre dem selv, er betydelige. Her bør det ligge godt til rette for vinn-vinn løsninger, som i tillegg vil gi miljøgevinst som et hyggelig biprodukt.

--------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!