Bevisste vareeiere kan selv påvirke transportkostnadene

Transportkostnadene påvirkes av hvor stor den enkelte forsendelse er og hvor raskt den må framføres. En viktig forutsetning for å få varene kostnadseffektivt transportert, er at man skaffer seg tid til planlegging. Videre at man kjenner alternative transportprodukt og vet hvilken transportør som er "best" på de ulike destinasjonene. Men selv om bruker gjør sin del av jobben i henhold til læreboken, er ikke det garanti for at transportene blir rett utført.

Finn T. Lien

Noen av de store bedriftene legger ned mye arbeid i å kartlegge egne varestrømmer i den hensikt å finne fram til rasjonelle bedriftsinterne transportopplegg. Når den jobben er gjort, mener man at transportøren har et godt utgangspunkt for kostnadseffektive transporter. Det man unnlater å gjøre, er å forsikre seg om at transportøren tenker i samme baner som en selv.

Transportproduksjonen hos transportselskapene skjer ofte uten skikkelig planlegging. Unntaksvis opplever man at flere kunders transportporteføljer bevisst settes sammen til deler av en helhet. Selvsagt blir det etablert ruter til de ulike destinasjonene, men utnyttelsesgraden av produksjonsapparatet blir likevel ikke stor nok selv på ruter med store volum. Man er kort og godt ikke flinke nok til å finne fram til en kundemiks, som gir best resultat når man betrakter produksjonen på rundturnivå.

Transportkostnadene påvirkes også av hvor godt lastbæreren blir utnyttet. Så vel transportører som brukere har dannet seg et bilde av hvordan retningsbalansen er henholdsvis fra og til Oslo. Bildet er over tid blitt forvrengt, da mange tror at retningsubalansen er større enn det den faktisk er. Konsekvensen blir at man slår seg til ro med lavere utnyttelsesgrader på returstrekningene enn det markedet faktisk muliggjør.

Statistikk indikerer retningsbalansen

Det gis jevnlig ut statistikker som viser tall for de veibaserte transportene på tvers av fylkesgrensene. Her kan man gjennom enklere bearbeiding skaffe seg opplysninger om retningsbalansene om enn på et mer overordnet nivå. Poenget i første omgang er at man vil se at ubalansen nødvendigvis ikke er så stor som utnyttelse av egne lastbærere kan indikere.

Flytter vi oss ned på Kontinentet kan man finne prislister, som avspeiler retningsbalansen på de ulike destinasjonene. Er lastmengden stor i en retning, vil prisene her ligge noe høyere enn på tilhørende retur. Leser vi norske prislister, framstår prisene i utgangspunktet som like. Det er først når man aktivt forhandler pris at det framkommer at man også her tar hensyn til retningsbalansen.

God retningsbalanse skal gi lavere pris

En transportør med god retningsbalanse i porteføljen kan konkurrere på pris uten at det behøver gå ut over egen eller underleverandørenes inntjeningsevne. Produseres transportene i tillegg ved hjelp av høy utnyttelse av hver lastbærers produksjonskapasitet, f eks 10 rundturer per 14 dager framfor 5, skal det gi ytterligere konkurransefortrinn som kunden kan få økonomisk fordel av.

Store kunder bør som del av forhandlingene be om innsyn i hvordan produksjonene faktisk utføres. Får man svevende svar med hensyn til utnyttelsesgrader, er det i seg selv en sterk indikasjon på at produksjonen kanskje ikke er så kostnadseffektiv som transportselskapet gjerne liker å gi uttrykk for. Av samme årsak bør man ved tilbud spørre om hvordan man er kommet fram til de tilbudte prisene.

Pristilbud er ofte basert på tradisjon

Transportselskapene har ikke alltid høy faglig totalkompetanse. Pristilbud baseres ofte på grunnlag, som bedriftene har benyttet i mange år. De kan være basert på forutsetninger som ikke lenger er aktuelle. I løpet av de siste årene har det skjedd en utvikling i transportmønstrene uten at det nødvendigvis har utløst revisjon av tilhørende transportkalkyler. Kanskje er nettopp det årsaken til at i alle fall én vareeier handler som de nå gjør.

En relativt stor transportbruker har bygget seg opp med en høy faglig kompetanse innen transportproduksjon. Mens bedrifter flest ber om pristilbud, forteller dette selskapet om hva de ønsker transportert og til hvilken pris. Prinsippet praktiseres enten vi snakker om nasjonal langtransport eller lokaldistribusjon. Og transportene er ikke mer faste enn det vi normalt finner i markedet.

Heller ikke denne bedriften vet alltid hva som er riktig pris. På den annen siden tvinges tilbyderne til selv å gjøre en jobb for å sjekke om man kan leve med prisen man tilbys. Det hører med at vi snakker om relative store transportmengder som skal flyttes.

Skal vareeier være den aktive?

Dette er en annerledes måte å handle transport på. Den kan likevel anbefales, gitt at man har medarbeidere som kan faget. Undertegnede har selv kjøpt transport på nevnte måte og jeg må innrømme at forhandlingene ble mer interessante enn jeg først hadde tenkt. Etter at forhandlingspartens medarbeidere hadde kommet seg av sjokket gjennomførte vi en prosess som begge parter dro lærdom av.

Stort sett vil de fleste vareeiere selv kunne utføre beregninger av hva transporter bør koste. Spesielt hvis man er stor, er det bare å gå i gang. Regneark disponerer de fleste og prisene på innsatsfaktorene for transportproduksjon er det ikke vanskelig å finne fram til. Selv om man eventuelt ønsker å benytte båt eller bane som alternativ til bil, vil en bilbasert kalkyle være nyttig. Prisene med bil viser hva man maksimalt bør betale.

En liten transportør kan være best på enkle produksjoner

I tillegg til en håndfull store transportselskap finnes det et stort antall mindre, ofte med en eller et par biler. Har man som bruker en enkel transportproduksjon, f eks mellom to byer, kan det lønne seg å benytte en liten, dersom man befinner seg i "lett" ende av traséen. Får denne 100 % utnyttelse på strekningen med normalt minst last, skal han rimelig enkelt kunne fylle bilen på retur. I slike tilfeller bør prisene som tilbys ligge lavere enn det man generelt blir tilbudt i markedet.

For å kunne få et best mulig transporttilbud, må tjenestene man ønsker utført være spesifiserte. All nødvendig informasjon har man som vareeier i eget datasystem. Herfra kan man hente grunnlagsdata som bearbeidet viser fordelt nær sagt på dagnivå hvordan transportene går. For hver enkel kunde finnes det opplysninger for hver enkel forsendelse. Kundene har adresser, som igjen danner grunnlag for mengder f eks per poststed.

Tilsvarende har man for inngående transporter bestillinger og derved forsendelser fra hver eneste leverandør. Ved å bearbeide tilgjengelige data for hver varestrøm og så samlet, får man et grunnlag som transportørene og ikke minst en selv kan jobbe videre med. Dette arbeidet er faktisk mindre ressurskrevende enn det man umiddelbart oppfatter. Dertil kommer at man ikke har for vane å jobbe på den skisserte måte.

Godt spesifiserte oppdrag danner grunnlag for "rabatt"

Det er en kjent sak at norske bedrifter har en mye høyere transportkostnadsandel enn tilsvarende for næringslivet ellers i Europa. Gevinstpotensialet ved å "trimme" transportfunksjonen utgjør mellom 10 og 40 % jfr dagens kostnadsnivå. Har bedriften en viss størrelse på transportvolumene, kan det altså bli snakk om betydelige beløp. Her vil vi påminne om at man også bør undersøke transportkostnadene på såkalte "fritt leverte" varer.

Når det snakkes varestrømmer og transportkostnader, blir fokus ofte rettet mot det som går inn og ut av egen region. I mindre grad settes søkelyset på de lokale transportene. Kan vi tro på statistikkene er det mye å hente ved å få denne delen av transportproduksjonen under kontroll. Bedrifters egne lastebiler står for hele 51 % av den totalt utkjørte distansen, men transporterer bare 28 % av godsmengden. Umiddelbart kan man da fristes til å si at overgang til leietransport vil gi betydelige gevinst. Så enkelt er det bare ikke.

På typiske lokaltransportsegment er det relativt liten forskjell på utnyttelsesgraden ved henholdsvis leie- og egentransport. Leiebilene synes benyttet på de "lengste" lokalturene, men har i gjennomsnitt ikke stort mer gods per tur enn det egenbilene har på de kortere turene. I begge tilfeller snakker vi om en utnyttelsesgrad på langt mindre enn 50 % av tillatt nyttelast.

Hvem skal produsere lokaltransportene?

Det finnes få transportselskap som har spesialisert seg på produksjon av transporter med lokal avsender og lokal mottaker. Når man benytter leiebil, skjer det oftest ved at man produserer for én oppdragsgiver ad gangen. Utfordringen ligger i å få høyere grad av samlast lokalt, noe som ikke alltid er like lett å få til.

Noen bedrifter med større lokale volum har innledet samarbeid og transporterer varer for hverandre i den grad det er hensiktsmessig. Forunderlig nok har det skjedd uten at noen av de lokale transportselskapene har prøvd seg i konkurransen. Kanskje er nettopp det problemet at de "profesjonelle" transportørene ikke vet hvordan de skal angripe denne delen av transportmarkedet? Spørsmålet blir da om bedrifter med egne biler bør tilstrebe bedre utnyttelse av disse ved å utføre transporter også for andre? Det eneste som trengs er å utstyre bilen med godstransportløyve, så er man i gang.

Selv om det er blitt noe sterkere fokus på transport, så gjenstår det ennå en del før man kan si seg fornøyd. Transport blir i mange bedrifter betraktet som en ren utgiftspost og ikke som et nødvendig ledd i handel med andre. Premissene for kostnadseffektive transporter legges av andre enn den som vanligvis oppfattes som transportansvarlig. Leveringsbetingelsene som så vel selgere som innkjøpere inngår, påvirker i stor grad kostnadsnivået for tilhørende transportavvikling.

Ønsker man det, kan en bedrift via større bevissthet påvirke egne transportkostnader hvis man vil. Man trenger som nevnt en del kompetanse og ikke minst vilje til å gjøre en innsats. Alternativt kan transportselskap "overta" initiativ ved mer aktivt foreslå løsninger til nytte for kunden og dennes kunder og samtidig for seg selv.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!