Hvem leder an i logistikkutviklingen i dette årtusen?

Det har i løpet av det siste året blitt stadig sterkere fokusert på logistikkens betydning for bedrifters konkurranseevne lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Norske bedrifter flest har startet implementeringen av det jeg kaller logistikkfilosofi. Sett i forhold til land det er naturlig å sammenligne seg med, tør jeg hevde at vi ligger ca 15 år etter i utviklingen av tjenlige logistikksystemer. Forspranget må kortes inn og det så snart som mulig. Hvilken utvikling kan vi forvente det neste tiåret? Ser vi i dag utfordringer som må løses før vi for alvor kan forvente merkbar progresjon?

Av: Finn T. Lien

Det er et faktum at utdanningstilbudet innen transport- og logistikkfag har vært og er et upåaktet/nedprioritert område her hjemme. Vi vet at det finnes ca 220.000 arbeidsplasser knyttet til transport- og logistikkaktiviteter. De trenger rundt regnet 22.000 ledere, helst med høgskole eller universitetsutdannelse. Det er snakk om fagområder hvor teori og praktisk kunnskap må settes sammen i et rett miks for at resultatene skal bli som tilsiktet.

For å dekke naturlig avgang, trenger norsk næringsliv årlig 6-7.000 nye medarbeidere på operativt nivå, da har jeg faktisk justert for økt effektivisering. Kapasitetene i de videregående skolene er i dag 300-350 elevplasser som gir relevant formalkompetanse. Flytter vi blikket mot lederutdanningen, ligger utdanningskapasiteten på ca 10 % av reelt behov.

I dagens marked er det problemer med å rekruttere et tilstrekkelig antall sjåfører og terminalarbeidere, en utvikling som faktisk synes å forsterkes. Endelig kan nevnes at det etableres få nye transportbedrifter. Konsekvensen blir at gjennomsnittsalderen til lastebileierne øker i akselererende tempo.

Varevolumene vil øke

Vi kan uten å stusse påstå at varevolumene vil øke i årene som kommer. Dertil skal nevnes at turdistansene vil øke som følge av internasjonalisering og sentralisering. Grossister uansett bransje bygger ned antall sentrale og regionale lagre. Dagligvarebransjen forventer å håndtere større andeler av varene som skal til detaljist. Utviklingen krever i seg selv en viss endring i bilparksammensetning, samt i produksjonsopplegg siden hver bil vil få økt driftstid jfr dagens opplegg.

I medier har vi den siste tiden sett utspill fra vareeiere om å innføre fraktgebyr spesielt overfor mindre (og per definisjon ulønnsomme) kunder. Konsekvensen for utkantstrøkene blir dyrere varer, en utvikling som i verste fall kan forsterke sentraliseringstendensen ikke bare hva gjelder handel, men også bosetting.

Med all respekt tør jeg antyde at de største handelsbedriftene spesielt i løpet av de siste tre-fire årene har søkt og feilet med hensyn til etablering av kostnadseffektive logistikkløsninger. Teoretisk sett burde man allerede ha oppnådd betydelige effektiviseringsgevinster. Hovedproblemet til at de har uteblitt, kan være at logistikk er et svært ungt fagområde i Norge og utøverne mangler derved «trening» i å konvertere teori til praktisk handling.

Trening gjør mester

Det er hevet over tvil at vi i løpet av de nærmeste årene blir flinkere. Når det er sagt, tør jeg ikke spå hvem som vil lede an i utviklingen. Tre av de fire største norske transportselskapene er eiet av store internasjonale transportkonsern. Sannsynligvis er det kun snakk om tid før det fjerde følger etter. Å få internasjonale eiere kan i utgangspunktet være en fordel, siden man på Kontinentet har større erfaring med å tenke helhetlige løsninger. Utfordringen ligger i hovedsak i at de sentralt plasserte beslutningstakerne i Norge blir mer bevisste at vi som følge av relativ spredt bosetting, krever andre transportløsninger enn de man generelt kan leve godt med i land med tettere befolkningsmønster.

Man må vite hva man kopierer

Norske bedrifter adopterer til en viss grad utviklingsmodeller man ser virke andre steder. Problemet med det jeg kaller «tjuvkopiering» er at man ikke alltid får med seg forarbeidene som er gjennomført. Man etteraper det man umiddelbart ser og håper på at resultatene vil følge automatisk. Så enkelt er det tross alt ikke.

Å skape optimale logistikkløsninger krever samarbeid så vel internt som eksternt. Betrakter vi store internasjonale produksjonsbedrifter, kontrollerer de det aller meste nær sagt fra råvarestadiet via foredling og mellomlagring fram til detaljist. Dette er systemer det har tatt år å utvikle. Det hele har startet med å definere en overordnet logistikkstrategi. Forutsetningen for vellykkethet har vært at man allerede fra starten har visst hvilke delaktiviteter som inngår og hvem som er premissgivere. Utfordringen ved logistikk er at de fleste delaktivitetene påvirkes innbyrdes av beslutninger som fattes, slik at det kreves god oversikt for å sikre at tiltenkte resultat virkelig blir som forventet.

Har vareeierne best logistikkompetanse?

Betrakter vi aktørene, synes deler av vareeierne å ha distansert transportørene med hensyn til «moderne» logistikkløsninger. Når ting likevel skjer litt annerledes enn forutsatt, kan det henge sammen med at man ikke er flinke nok til å utnytte tilgjengelig totalkompetanse. Den kanskje viktigste suksessfaktoren ved etablering av logistikkonsept, er kompetansedeling. Å jobbe videre etter oppgåtte stier, gir små gevinster. Overdreven tro på sofistikerte edb-løsninger gir ei heller tilfredsstillende resultat.

Undertegnede har hatt (og har) gleden av å undervise så vel studenter som yrkesaktive i transport- og logistikkfag. Her ser jeg en positiv utvikling på den måten at «ferske» studenter via samarbeid med praktikere raskt tilegner seg nyttig tilleggskunnskap. Tilsvarende skjer hos praktikerne. Ved hjelp av innføring i teori og kompetanseheving jobber de vesentlig mer rasjonelt enn tidligere.

Vi ser ingen klar tendens til hvor logistikk- og transportkompetansen «avleires». Dels finner vi sentralt hos de største transportselskapene, men i større grad hos store transportbrukere. Med henvising til at vi i det neste tiåret vil oppleve en viss knapphet på relevant utdannede merarbeidere, tror jeg at brukersiden vil være de mest aktive. Eventuell knapphet på transportkapasitet, kan medføre en viss økning i transportprisene.

90-årene har ikke gitt forventet gevinst

Ser vi på utviklingen i det tiåret vi har lagt bak oss, har transportenhetskostnadene økt betydelig mer enn den generelle prisstigningen skulle tilsi. Økningen har skjedd til tross for at prisene på transport har stått tilnærmet i ro. Selv om volumet øker noe på det som defineres som langtransport på vei, går mer enn 75 % av godset mindre enn 50 kilometer. Vi trenger med andre ord bedre løsninger enten vi snakker om korte eller lengre varestrømmer.

Det er allerede nevnt at dagligvarebransjen har tatt tak i logistikkutfordringene. Tilsvarende tendens ser vi blant annet i møbelbransjen og ikke minst innen offshore. Man etablerer «lukkede» systemer, som i utgangspunktet er øremerket egne behov. Etter hvert som løsningene videreutvikles, tør jeg antyde at de blir mer åpne for andre brukere. I noen av bransjene finnes det stor retningsubalanse, som motiverer for samarbeid. Ved å utnytte ledig kapasitet til andre brukere, reduseres egne enhetskostnader.

Strengt tatt burde det være de største transportselskapene som ledet an denne utviklingen, men så langt framtrer enkelte av dem som lite samstemte. Avdelinger i samme selskap produserer som om de var konkurrenter. Konsekvensen blir at man i noen grad må posisjonere tomme lastbærerere i stedet for å «overta» kollegaavdelings for tur eller returstrekningen

Blir grossistene tredjepartsleverandører?

Man kan ikke utelukke at for eksempel dagligvaregrossistene utvikler seg til å bli leverandører av tredjepartslogistikktjenester. Etter hvert som de får rutine, kan større deler av vareflyten gå direkte fra leverandør til regionalt lager og til en viss grad direkte til de største utsalgsstedene. Grossistvirksomhet er todelt:

markedsføring og salg

lager og distribusjon

Ved å legge ut lager- og distribusjonsaktivitetene i egne selskap, kan man også betjene andre vareeiere med relevant varesortiment (Det trenger ikke være matvarer). At jeg trekker fram nettopp denne gruppen, henger sammen med at de i stor utstrekning opererer med til dels store egeneide bilparker. Kapasiteten står ledig i deler av døgnet og kan derfor nyttes av andre.

Konkurransesituasjonen innen dagligvaresektoren er skjerpet, et forhold som klart har påvirket viljen til å utvikle bedre logistikkløsninger. Tilsvarende tendens ser vi innen møbelbransjen, hvor man etter en periode med søk og feil justerer systemet på en slik måte at også deres opplegg vil kunne nyttes av andre. Avhengig av hvem som involverer seg, kan det tenkes at man om få år kan kjøpe enveisfrakter uten tanke på returproblematikken. Transportprodusentene (enten det er vareeiere eller andre) vil via allianser kunne optimalisere bruken av involverte lastbærere.

Nye aktører i startgropen

At jeg til tross for «pessimismen» i innledningen spår en positiv utvikling, har å gjøre med at jeg har snakket med mange dyktige personer innen logistikk. En del av dem «sliter» ennå med å dra med seg lederne side, men det går på fram. Samtidig kan jeg avsløre at selv om de for tiden ikke er engasjert direkte i produksjon av tredjepartslogistikktjenester, finnes det planer å nettopp satse på det området. Det skjer i en erkjennelse av at stadig større deler av norsk næringsliv må profesjonaliseres på området. For mange bedrifter vil det være fordelaktig å legge sin logistikk inn som del av et større logistikksystem, i noen tilfeller faktisk for å kunne overleve.

I tiåret vi har lagt bak oss har det vært noe lettere å forutsi utviklingen innen transport- og logistikksektoren. Å se opp og fram er vanskelig, nettopp fordi det er mye på gang. Nød lærer etter sigende naken kvinne å spinne. Nettopp behovet for å styrke norsk næringslivs konkurranseevne blir en viktig faktor i tiden framover. Det forholdet at næringslivet og sentrale politikere så sterkt framholder samferdselsens og derved logistikkens betydning for samfunnets verdiskapning, virker inspirerende for involverte medarbeidere. Interessen vi ser for «påfyll» av oppdaterte kunnskaper, tilsier at i alle fall de som i dag jobber med logistikk, vil bidra med positive og kreative innspill i det tiåret vi nå har gått inn i.