Avstandsulempen:

En kjempeutfordring for norske eksportører

Norge ligger i utkanten av Europa med lengre avstand til de sentrale markedene enn det de fleste konkurrentlandene har. Vi snakker derfor om en avstandsulempe. Hva innebærer dette målt i kroner? Hvilke andre forhold kan spille inn? Hvilke tiltak kan iverksettes?

Av: Finn T. Lien

Undertegnede utførte nylig en liten analyse for å sjekke mulighetene for mer direkte eksport fra Vestlandet uten å gå ut via Oslo. Det man da oppdaget var at å trafikkere langs Vestlandskysten utløste betydelige merkostnader for nordvestlendingene enn å kjøre transportene diagonalt ut via Oslo.

Vi ville videre sammenligne transport av fersk laks fra henholdsvis Ålesund og Aberdeen til Paris, for å få en referanse med hensyn til hvilke transportkostnader utenlandske konkurrenter synes å operere med. Det har i den siste tiden vært en del fokus på at norsk industri sliter med betydelig høyere transportkostnader enn det industrien ellers i Europa kan vise til. Derfor kunne det være kjekt å sammenligne.

Endelig kan det nevnes at jeg også er involvert i et prosjekt, som favner eksportører lokalisert helt nord i landet. Herfra går det relativt store mengder fersk fisk til Sentral-Europa. Nå snakker vi om virkelig lange avstander fram til markedet.

Observasjonene pirret nysgjerrigheten min. Ved hjelp av et kartprogram fant jeg fram til noen relevante eksportruter fra norske knutepunkt med Paris som destinasjon. For å gjøre sammenligningen mest mulig relevant, valgte jeg lakseeksport fra Aberdeen som referanserute. Lakseoppdrettere i Aberdeen-området representerer de internasjonale konkurrentene som geografisk«matcher» norske utøvere.

2,5 ganger så langt som konkurrentene

Som det framgår av tabellen blir det betydelig avstandsforskjell allerede når en velger Bergen som utgangspunkt i Norge. Distansen blir nær 40 prosent lengre. Jo lengre nord vi beveger oss, desto større blir selvsagt forskjellene. Ferskfisken fra Tromsø transporteres 2,5 ganger så langt som den fra Aberdeen.

Forutsetter vi at skotske og norske vogntog har like driftskostnader pr. vogntogkilometer, at de har like stor lastmengde og totalvekt samt lik bemanning, vil kostnadene ved transporten fra Tromsø være 2,5 ganger større enn fra Aberdeen. Nå kan det bemerkes at norske vogntog har 50 tonn totalvekt ved de nasjonale delene av langtransporten mot skottenes 40 tonn. Det monner likevel ikke så veldig mye.

For transportene langs Norge viser erfaringene at drivstofforbruket pr. mil kan ligge 1-1,5 liter høyere enn på Kontinentet. Vårt veinett har en kurvatur, som gir litt høyere produksjonskostnader pr kilometer enn i de fleste av konkurrentlandene. Vi mister på denne måten fordelen av å kunne transportere mer last på de nasjonale strekkene.

Én krone per kilo utgjør enorme beløp

Pris er et viktig konkurranseparameter også når det gjelder omsetning av fisk. Én krone fra eller til betyr i sum svære beløp for eksportørene. Eksempelvis kan nevnes at det på årsbasis transporteres ca 60.000 tonn fersk fisk fra Troms. Den nevnte kronen beløper seg med andre ord totalt til ca 60 millioner kroner.

Leker vi litt med tall, kan vi anta at vogntogene har en driftskostnad lik kr. 13,- ekskl mva pr. kilometer. (Det bemerkes at kostnaden pr. kilometer kan variere og at eventuelle fergekostnader kommer i tillegg). Lasten fra Aberdeen vil under nevnte forutsetning koste kr.1,14 pr. kilo. Transporten fra Tromsø utløser en kostnad lik kr. 2,90 pr. kilo. Dersom samtlige kilo har samme kostnadsdifferanse, utgjør det pr. år 105,6 millioner kroner for næringen bare i dette ene fylket!

Prisreduksjon kan ikke alene kompensere kostnader

Vi snakker om store kostnadsforskjeller, så store at vareeier presser transportpris for i noen grad kompensere merkostnaden som følger av distanseforskjeller. Som en kuriositet kan nevnes at prisen må presses til kr. 5,11 pr. vogntogkilometer for at norsk og skotsk transportkostnad pr. kilo skal bli lik i dette tilfellet. Uansett hvor mye man skulle ønske at biler på norske veier går billigere enn ellers i Europa, forblir det bare en drøm. Selv om sjåførene jobbet gratis, ville det mangle mye på matche enhetskostnaden fra Skottland.

Hadde jeg vært politiker ville jeg umiddelbart foreslått å flytte lasten til båt, fordi det gir lavere enhetskostnader. Problemet er at ved transport av ferskfisk, da spiller tidsfaktoren en viktig rolle. Her haster det og jo ferskere fisken er, jo høyere pris oppnår man pr. kilo. Alternative transportmidler må med andre ord ha tilnærmet like rask framføringstid som ved «direktekjøring» på vei.

Utfordringen ligger i å finne rimeligere transportløsninger som i tillegg til å gi lavere kostnader innfrir kravet til rask framføring. Allerede nå tør jeg røpe at det ikke alltid finnes alternativ med nevnte egenskaper. Fra en rekke lokasjoner forblir bruk av bil den beste løsningen totalt sett.

Kombinerte transporter gir kostnadskutt

For noen år tilbake viste en analyse at man kunne kutte kostnadene med ca 30 prosent ved transporter fra Bergen til Kontinentet ved kun å la trallen (semitilhenger med «EU»-mål) gå på fergestrekkene. Man benyttet da lokal trekkraft for transportene her hjemme og fra Danmark. Det er et konsept som forutsetter samarbeid på tvers av landegrenser. Sammenlignet med ren veibasert transport, settes en del andre krav til produksjonen. Blant annet må fergeavgangene «passe» i forhold til behov og man skal koordinere trekkraften på en slik måte at det ikke oppstår unødig ståtid på materiellet.

Nylig kunne vi lese at NSB har inngått en avtale med en transportør i Møre og Romsdal om å transportere trallene på tog. Fra 1. juli vil man kunne kjøre tog landfast mellom Norge og resten av Europa i og med at Öresund-bruen åpner. For at den nevnte løsningen skal være økonomisk interessant, må det gi en totalkostnad som ligger lavere enn kr. 1,91 pr. kilo fisk. I tillegg skal man kunne levere innenfor klart definerte tidsfrister.

NSB satser på tralletransport

Transport av tralle på jernbanevogn er et produkt NSB Gods satser på. I dag kan man kjøre tralle på bane fra Åndalsnes, på Sørlandsbanen, Dovrebanen og ARE (tilbudet som går mellom Oslo og Narvik via Sverige). Både på Bergensbanen og Nordlandsbanen må det utføres arbeid for å få store nok profiler på en del tunneler.

Åpningen av Öresund-bruen kan innlede en ny æra for banetransport. Det finnes ingen «åpne» kalkyler som viser hvordan banetransport kommer ut økonomisk jamført med bil. NSB Gods selger sine tjenester indirekte, det vil si at det er transportfirma og ikke vareeierne som er NSBs direkte kunder. Det blir derfor opp til transportøren å regne på produksjonskostnadene og det blir denne som da velger hvordan en eventuell gevinst skal «deles» med oppdragsgiver.

Fersk fisk eksporteres i store volum. Som nevnt går det hele 60.000 tonn ut fra Troms. Volumene fra Nordland er neppe mindre. Fra dette fylket kan deler av fisketransportene gå med ARE fra Narvik. Fisk fra anlegg lenger sør i fylket skulle helst bli lastet på bane underveis. Enn så lenge er det dog ikke mulig å laste traller direkte på jernbanevogn på Nordlandsbanen. Kanskje kan en kombinasjon med bil til Trondheim og derfra med bane være alternativ for deler av volumene?

Det finnes flere variabler enn du tror

Det hele ser så forbasket enkelt ut på papiret. De som kjenner denne typen transportproduksjon, vet at det kommer en del andre variabler i tillegg. Selv om vi avgrenser oss til ett fiskeslag, vil vi operere med flere forskjellige kvaliteter. Heller sjeldent opplever man at hele vognlaster går ubrutt fra avsenderpunktet og helt til mottaker. Underveis blir lastene konsolidert på den måten at ulike kvaliteter, gjerne fra forskjellige deler av landet, inngår i en ny vognlast som så går hel til endelig destinasjon.

En viktig fordel med bil er dessuten at man normalt har én transportør å forholde seg til. Omlegging av produksjonen til kombinerte transporter kan i gitte fall involvere fire eller flere aktører. Rett nok kan man stadig ha én kontaktperson, men denne vil ikke i samme grad som tidligere ha kontroll med produksjonskjeden. Han må kunne stole på at de andre leverer i henhold til spesifikasjonen.

En omlegging fra veibasert til kombinerte transporter vil utløse nye krav til aktørene. Ikke minst gjelder det overfor vareeierne, som må bli mer bevisste på at transportene inngår som et nødvendig og viktig element i totalproduksjonen. Det finnes en rekke eksempler på at transporten betraktes som et isolert og «selvstendig» element. Man overser at egne disposisjoner kan medvirke til merkbare kutt i framføringskostnadene.

Lastene må konsolideres så tidlig som mulig

Jeg tenker spesielt på at man tilstreber seg på å konsolidere vognlaster så nært slakteriene som mulig. Det finnes kanskje en lokal «konkurrent», hvis varer faktisk er det man trenger for å kjøre lastene uten omstuing helt fram. Ser vi stort på det, har norsk fiskeribransje mer enn nok utenlandske konkurrenter å ta hensyn. Slik sett bør bransjen utvikle best mulig samarbeid for på den måte redusere de merkostnadene som avstandsulempen bidrar til.

Tilsvarende må transportselskapene jobbe med å redusere de mulige ulempene som følger av at flere deltakere blir involvert i den produksjonskjeden som kombinerte transporter representerer. Jeg er klar over at de turkostnadene som framgår av tabellen kan ligge vesentlig over det man i dag betaler med bil. Poenget er at tabellen gir en rimelig bra indikasjon på hva det skulle ha kostet. Rater vesentlig under nevnte nivå vil kunne medføre at produksjonsapparatet sakte med sikkert slites ut og uten at det finnes økonomisk grunnlag for fornyelse.

Sannsynligvis vil partene etter hvert finne sammen til konstruktive og mer kostnadseffektive løsninger. Det man må ha klart for seg, er at én part alene ikke kan gjøre jobben. Partnerskap i ordets videste forstand er et «must» skal man oppnå suksess.