Ny MAN-image:

Satser på luksussegmetet

Med introduksjonen av den nye tunge serien Trucknology Generation skifter MAN-bilene image fra det tidligere litt grå og trauste til nå å fremstå med en lekker og tiltrekkende design. Blant de tekniske nyhetene kan nevnes elektronisk styrt bremsesystem med skiver både foran og bak, ny luftavfjæret foraksel, nytt manuelt girsystem med enkel H-mønster og automatclutch i høyserien, og et forbedret helautomatisk girsystem. Det nye store førerhuset har tilnærmet flatt gulv, innvendig ståhøyde på 2.100 mm og en vel gjennomtenkt førerplass. - Med våre nye «Top of the Range»-modeller ønsker vi å åpne nye markeder for MAN, og begi oss inn på luksussegmentet, sa styreformann dr. Klaus Schubert under presseintroduksjonen av de nye TG-A modellene i Monaco. 

Henning Ivarson Monte Carlo 

Det var en tydelig rørt og beveget dr. Schubert - som dagen etter sin egen 65-års dag og kun få måneder før han selv trekker seg tilbake som MANs toppsjef - kunne avduke det nye flaggskipet. Dette var hans dag, og hans baby - uansett hvor mye han vektla det store teamarbeidet som ligger bak en ny lastebilmodell. Som toppsjef de siste tre årene, og tidligere mangeårig teknisk direktør med ansvar for produktutvikling, skal Schubert ha mye av æren for MANs kraftige vekst de siste 20 årene. TG-A etterfølger F2000, som på sin side erstattet F90. Det var ved introduksjonen av denne modellen i 1986 at MAN fikk sitt vendepunkt. Den gang produserte man vel 20.000 biler - i dag er produksjonsvolumet tredoblet, med klare mål om videre vekst.  

Elegant førerhus med god plass

I følge MAN er Norge det landet i Europa som spesifiserer og bestiller de mest kostbare bilene fra fabrikk. Ofte er det ikke grenser for hvor mye ekstrautstyr som skal ettermonteres, og slikt sett er vi kanskje her i landet allerede i det luksussegmentet MAN nå ønsker å begi seg inn på. Ser man imidlertid Europa under ett, skyldes nok MANs fremgang først og fremst kvalitet, driftssikkerhet og pålitelighet. I manges øyne har det hvilt noe traust og litt grått over MAN. Men ikke nå lenger.

Selv om det nye førerhuset har likhetstrekk med eksempelvis DAF og Mercedes-Benz, har det likevel egne stilelementer som understreker et nytt utseende samtidig som en viss MAN-identitet er opprettholdt. Linjeføringen skaper en god balanse mellom funksjonalitet og estetikk samtidig som at luftmotstanden blir holdt så lav som mulig.

Foreløpig finnes det to førerhus - det største XXL med tilnærmet flat gulv og en innvendig ståhøyde på hele 2.100 mm, samt den litt lavere XL-versjonen. På IAA-utstillingen i Frankfurt til høsten lanseres mindre og smalere førerhusvarianter.

Man lar seg lett imponere av XXL-varianten. Tre stigtrinn, hvorav de to øverste er skjult av døren når denne er igjen, gir enkel adkomst. Både farge- og materialvalg gir innredningen et eksklusivt preg, og romfølelsen er påtagende. Køyene er hele 2.100 mm lange og henholdsvis 790 mm bred nede og 705 mm oppe. Den øverste køyen kan om ønskelig bli erstattet av kjøkken- eller annen spesialinnredning. Et kjøleskap får plass under køyen, og er konstruert slik at man får adgang til eksempelvis drikke uten å måtte trekke frem hele skapet. Den store frontruten sammen med smale A-stolper god sikt. De lange sidevinduene er trukket bakover forbi dørene, og i tillegg finnes det på de høye XXL-førerhusene ytterligere et smalt vindu over disse.

De nye setene gir upåklagelig sittekomfort, og rattet kan enkelt justeres i alle retninger, og låses deretter pneumatisk. Instrumentpanelet domineres av turteller, speedometer og et stort digitalt display mellom disse. Ved normal kjøring viser dette valgt gir, men hvor man ved behov kan få frem sekundæropplysninger som eksempelvis klokke, utetemperatur etc. Eventuelle feil- og diagnoseopplysninger vil også fremkomme her. Den øverste delen av instrumentpanelet stikker forøvrig opp av dashbordet, og bidrar til at sjåføren ikke behøver å senke blikket så mye fra veien for å avlese data. Rett til høyre for instrumentpanelet - og således innenfor god rekkevidde - finner man radio/stereo,askebeger samt betjeningshendler for klimaanlegg. Midtkonsollen inneholder flere mindre oppbevaringsrom for mynter, skrivesaker etc, mens den digitale fartsskriveren er plassert i konsollen over frontruten rett foran sjåføren.

Elektroniske bremser

TG-A inneholder også flere nyheter på chassis-siden. Rørtverrbjelker og en nyutviklet K-tverrbjelke hevdes å danne en solid basis for rammen, som også er blitt vektoptimert og utstyrt med et nyutviklet frontparti. Både bredde og innfestingspunkter er identiske med F2000, slik at man kan overføre påbygg uten problemer.

MAN har alltid vært kjent for sin kompetanse på luftfjæring, og det er derfor store forventninger til den nye luftavfjærede forakslen som blir introdusert i Frankfurt senere i år. Her utgjør luftbelgen og støtdemperen én enhet, og denne konstruksjonen hevdes å gi klassens bredeste fjærplassering med tilhørende høy stabilitet. I tillegg skal lang fjæringsvei gi god komfort. Det spesielle forakselopphenget gjør at akselen i seg selv fungerer som et torsjonsstag, og overflødiggjør dermed behovet for stabilisator.

Den største nyheten finner man imidlertid på bremsesiden, der også MAN nå kan tilby elektronisk styrte skivebremser både foran og bak. MAN BrakeMatic som systemet heter, inneholder både ABS- og ASR-funksjoner. Elektroniske trykkreguleringsmoduler styrer bremsesylinder-trykket på hvert enkelt hjul. Bremsesystemet har også en bremsetilpasning mellom trekkvogn og tilhenger. Kjøreelektronikken leser av forholdene mellom bremsene på bil og tilhenger ved første bremsing, og deretter tilpasser elektronikken bremsetrykket på begge kjøretøyene slik at de bremser optimalt sammen.

Bilens overordnede elektronikksystem gjør det også mulig å koble motorbrems og en eventuell retarder over bremsepedalen. Frem til 25 % av pedalveien er det EVB og retarder som bremser. Tilleggsbremsene er dessuten elektronisk forbundet med hastighetsreguleringen. Når man har innstilt en ønsket hastighet med tempomaten, sørger drivlinjecomputeren for at tilleggsbremsene trer i funksjon når hastigheten overskrides. Tilleggsbremsene kan også betjenes ved hjelp av en hendel på rattstammen.

Behagelig girskift

TG-A vil fra starten ha det samme motorprogrammet som F2000, hvilket vil si den velprøvde 12-liters motoren med effekter på henholdsvis 310, 360 og 410 hestekrefter, samt 12,8-liters motoren på 460 hk. Som omtalt i Logistikk & ledelse nr. 1 i år, introduserte MAN relativt nylig et tilnærmet komplett Euro 3 motorprogram der effektene er den samme som nevnt ovenfor, men med en noe annen motorkarakteristikk. Spesielt gjelder det de to minste motorene som benytter 4-ventilteknikk i den nye utførelsen. Den norske MAN-importøren vil inntil videre tilby TG-A med Euro 2-motorer, men kan allerede nå levere Euro 3-motorer mot et pristillegg.

På girkassesiden kan man glede seg over at ønskene fra spesielt Nederland og Norge nå har resultert i at også MAN har forlatt det doble H-mønsteret på de manuelle ZF-girkassene og i stedet montert en rangebryter på girspaken. Girspaken er fast montert i førerhuset, med hydraulisk overføring til girkassen der selve giringsarbeidet i tillegg er servoassistert slik det er i F2000 i dag. Resultatet er en girspak helt uten vibrasjoner, og myke og gode girbevegelser. Ytterligere komfortabelt er det at man i høyserien både kan skifte hele gir og splitte gir uten bruk av clutchpedal, men i stedet bare holde inne en liten knapp man finner til venstre på girspaken. Systemet er kalt MAN ComfortShift, og er standard på alle modeller med manuelt betjent girkasse.

Ønsker man helautomatisk giring, kan man spesifisere TG-A med MAN TipMatic der hovedgirkassen er usynkronisert, mens splitt og range er synkronisert. Dette gjør at TipMatic er 60 kilo lettere enn de synkroniserte girkassene. Systemet er helt clutchløst, og sjåføren kan ved hjelp av en liten spak på rattstammen når som helst overstyre automatikken eller gå over i et halvautomatisk girmodus.

Ny elektronikkarkitektur

MAN TG-A er utstyrt med en helt ny elektronikkarkitektur, hvor alle kjøretøysystemer er integrert med overvåking og styring. Systemet er slik konstruert at flere systemer kan bruke de samme kablene koblet sammen via et CAN-bus system. Alle tilkoblede komponenter kan dessuten utveksle måleverdier og informasjon, som blir bearbeidet med meget høy hastighet. Dette gjelder eksempelvis styresystemer for motor, girkasse, bremser, trykkluftforsyning og luftfjæring. Den elektroniske plattformen er klargjort for fremtidige anvendelser, som allerede er under utprøving. Det gjelder blant annet kjøredynamikksystemer og tilkobling til telematikk og telekommunikasjon.

Kjørecomputeren FFR bearbeider informasjonen fra alle styreenhetene i drivlinjen og gir videre styresignaler til blant annet motor, tilleggsbremser og chassiselektronikken. FFR mottar også informasjoner om kjøling og motortemperatur, samt data om belastningstilstander og servicebehov. Ved hjelp av sammenkoblingen med en sentralcomputer blir alle styrings- og vernefunksjoner overført til elektronikken i førerhusdisplayet. Sentralcomputeren har en rekke kontrollfunksjoner, og inneholder også en lagringsenhet for feil, som igjen muliggjør en rask onboard-diagnose.

«This is a Man´s World»

Den første presseintroduksjonen bød dessverre på alt for liten kjøring til å kunne gi noen gode karakteristikker av kjøreegenskapene. Trafikken var så tett, veiene så smale, og rundkjøringene så mange at man hadde mer enn nok med å konsentrere seg om det som skjedde utenfor bilen. Men vi fikk da i hvert fall konstatert at girsystemene var behagelige, at bremsene er enkle å dosere, og at støynivået er lavt. Om den nye modellen er like retningsstabil og har samme presise styring som MAN tradisjonelt har vært kjent for å ha, må vi foreløpig bare formode, og heller komme tilbake til etter å ha prøvekjørt TG-A under norske forhold.

Da bilen ble avduket i Monaco, skjedde det under akkompagnement av «This is a Man´s World». Det gjenstår å se hvor rett soul-legenden James Brown får dersom man overfører utsagnet til lastebilverdenen. MAN TG-A synes i hvert fall å ha de beste forutsetninger til ytterligere å utfordre Volvo, Scania og Mercedes-Benz i det tyngste lastebilsegmentet.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!