Prøvekjøring av TG-A:

MANs høyteknologiske flaggskip

Det kan være vanskelig å få overblikk over de mange elektroniske styringskomponentene som finnes i nye MAN TG-A. Foruten innarbeidede forkortelser som eksempelvis ABS, ASR, EBS og EDC, kan man nå legge til LDS, ECAS, ESAC, EFR, ECAM, FFR og ZBR. Men bare slapp av, og nyt i stedet resultatet - en lastebil der alle komponenter er optimalt tilpasset hverandre. Og for å holde oss til IT-språket; brukergrensesnittet bidrar til at sjåførjobben blir svært enkel.

Henning Ivarson

Det synes for undertegnede rimelig klart at MAN med den nye tunge lastebilserien har et teknologisk forsprang til sine konkurrenter. Men sett i lys av hvor raskt den teknologiske utviklingen går, er ikke det spesielt overraskende. Blant de fire dominerende lastebilmerkene i det tyngste segmentet, er tross alt TG-A den klart nyeste. Og i elektronikk- og datautviklingens verden er ett år eller to lang tid. Dermed er det ikke nødvendigvis sagt at MAN ligger så veldig langt foran hverken Volvo, Scania eller Mercedes-Benz når man isolert betrakter de enkelte komponentene i bilen. Det er først og fremst i måten de utveksler kommunikasjon på - og således kontinuerlig tilpasser seg hverandre både rent ytelses- og sikkerhetsmessig - at forskjellen kommer frem. Og ikke minst brukergrensesnittet MAN-ingeniørene har kommet frem til - med andre ord hvordan sjåføren skal betjene all elektronikken på enkleste og mest logiske måte.

Avansert elektronisk plattform

Til å styre og samkjøre de mange separate delsystemene som eksempelvis de blokkeringsfrie bremsene (ABS), antispinnreguleringen (ASR), det elektroniske bremsesystemet (EBS), den elektroniske motorstyringen (EDC), luftfjæringsdempersystemet til den nye forakselen (LDS), den elektronisk styrte luftfjæringen (ECAS), støtdemperreguleringen (ESAC), den elektroniske chassisreguleringen EFR og trykkluftforsyningen (ECAM), finner man den overordnede elektronikkplattformen MAN Tronic. Et omfattende CAN-bus nettverk binder enhetene sammen med minimal kabling, og dataene blir deretter behandlet i kjørecomputeren (FFR) og sentralcomputeren (ZBR). All relevant informasjon kan når som helst hentes opp av sjåføren på det store førerdisplayet, men kommer kun automatisk opp dersom noe galt har inntruffet.

Vesentlig bedre girskift

Etter førstegangsintroduksjonen i Monaco tidligere i år, presenterte vi teknikken bak TG-A i nummer 4. Men i likhet med så mange utlandsvisninger, var også den gang satt av liten tid til kjøring, som dessuten foregikk i et svært stressende trafikkmiljø på den franske riviera med det resultat at vi først og fremst måtte konsentrere oss om kjøringen. Langt bedre var det derfor da MAN Last og Buss stilte biler til disposisjon i Norge. Kort etter starten på Skårer, svingte vi inn på den brede E6, og fulgte deretter motorveien nordover i retning Mjøsa. Tiden var inne for å gjøre seg bedre kjent med TG-A.

Det store XXL-førerhuset byr som tidligere meldt på et eksemplarisk førermiljø, god innvendig plass, og ikke minst bidrar den store frontruten til en oversikt man ellers bare finner fra førerplassen i en moderne turbuss. Mens vi akselererer oss opp i hastighet ut fra importanlegget, lovpriser vi nok en gang at produsenten endelig har valgt å slippe taket på det gode gamle dobbel-H girmønsteret til de manuelle girkassene, og i stedet bygget inn en langt mer ergonomisk rangebryter på girspaken. Vi fikk også rik anledning til å prøve ut automatclutchfunksjonen. Ved å holde inne en annen liten knapp på girspaken kan denne flyttes til en ny girposisjon uten å måtte benytte clutchpedalen. Systemet kan benyttes i både lav- og høyserie, men produsenten anbefaler at man begrenser seg til sistnevnte. ComfortShift-systemet krever ingen tilvenning eller øvelse fra sjåførens side, og fungerer svært effektivt. Foruten å gjøre det enklere for sjåføren, bidrar det dessuten til å skåne både clutch og drivlinje ved at elektronikken automatisk tilpasser motorens turtall når knappen trykkes inn. Den hydrauliske Kongsbergoverføringen av girbevegelsene fra spak til girkasse gir dessuten myke og presise bevegelser. Siden det ikke er snakk om noen mekanisk forbindelse mellom de to enhetene, er det heller ikke antydning til vibrasjoner i girspaken.

Som tidligere meldt kan TG-A også leveres med det automatiske ZF-girskiftsystemet AS Tronic - en elektronisk styrt 12-trinns manuell girkasse med automatisk clutch som på MAN-språket kalles TipMatic.

Enkel programmering av fartsholder og retarder

I likhet med alle andre MAN-modeller fremstår også TG-A svært retningsstabil på veien, og påvirkes ikke i nevneverdig grad av hjulspor eller andre ujevnheter i veibanen. Her er det ikke snakk om å sitte å "gjete" bilen hele tiden, og sjåføren kan trygt la rattet være nøytralt på rette strekninger.

Både konstantfartsholder- og retarderfunksjonene er logiske å bruke, og med betjeningshendler på rattstammen er begge enkle å regulere manuelt og programmere. Retarderen, som i stadig større grad blir standard på norske biler, kan brukes både manuelt ved å skyve spaken gjennom 6 trinn (det første er kun motorbrems), programmeres for ikke å overstige en viss hastighet nedover bakkene, eller bli aktivert gjennom fotbremsen.

Den elektroniske plattformen har også muliggjort en programmerbar hastighetsbegrenser i tillegg til den samme funksjonen alle tyngre lastebiler er lovpålagt å ha og som automatisk slår inn ved ca. 85 km/t. Ved hjelp av den programmerbare funksjonen kan sjåføren eksempelvis sikre seg at bilen ikke kjører fortere enn tillatt hastighet når man på landeveien plutselig kommer inn i en 60- eller 70-sone. Et praktisk lite hjelpemiddel som kan spare mang en sjåfør og bileier for unødvendige fartsbøter.

Det var bare én ting vi reagerte på under prøvekjøringen, og det var en litt sjenerende vindus. Den viste seg imidlertid å komme fra de utvendige solskjermene som importøren hadde valgt å montere over frontruten. Etter vår mening en helt unødvendig element da TG-A er utstyrt med gode solskjermgardiner på innsiden av frontruten. Forøvrig var en ren fornøyelse å kjøre de nye TG-A bilene, og prøve ut elektronikken som etter vår mening bidrar til å gjøre kjøringen svært enkel og avslappet.

MAN TG-A-serien utvides betydelig

MAN utvider TG-A i betydelig grad i forbindelse med nyttekjøretøy-utstillingen IAA i Frankfurt i september. Kjøretøyserien blir da tilført ikke mindre enn tre nye førerhusvarianter og tre nye motorer. Samtidig er den nye luftavfjærede forakselen leveringsklar fra dette tidspunktet.

Det nye M-førerhuset utvider anvendelsesområdet for TG-A. Med kort førerhus er serien aktuell for blant annet tung distribusjon og visse former for kommunal- og tippkjøring. Det har en lengde på 188 cm, mens bredden er 224 cm (20 cm smalere enn XL og XXL).

Samme bredde har også L-førerhuset, som er det minste lange førerhuset i TG-A-serien. Dette førerhuset har en lengde på 228 cm, som er felles for alle de lange førerhusene i serien. Det er imidlertid plassert 17 cm lavere på rammen enn storvolumførerhusene. Fordelen ligger i lavere innsteg og lavere egenvekt. L-førerhuset har en køye på vel to meters lengde og en bredde på 76 cm. Førerhuset gir høy komfort for en sjåfør også på litt lenger kjøring.

Tilsvarende førerhus leveres også med høyt tak og har da betegnelsen LX. Vesentligste forskjell er ståhøyde og to køyer på nesten 80 cm bredde.

Ny motor

Den store nyheten på motorfronten blir en ny 12,8 liters rekkemotor på 510 hk. Den har et største dreiemoment på 2.300 Nm fra 1.000 til 1.300 o/min. For øvrig yter motoren hele 490 hk allerede ved 1600 o/min. Ettersom dette er en helt nyutviklet motor, leveres den kun i Euro 3-utførelse.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!