Hvem skal betale når transportene går skeis?

På veiene transporteres det hvert år varer for milliarder av kroner. Stort sett går det greit. Likevel hender det at skader oppstår, kolli mangler eller varene blir forsinket. Da oppstår det tap, tap som vareeier helst vil ha dekket. Hvem skal da betale? Er det bare å henvende seg til transportørens forsikringsselskap?

Finn T. Lien

Det er korrekt som det blir antydet i ingressen at det svært ofte blir transportøren som må betale erstatning. Som regel via godsansvarsforsikringen, men også som direkte trekk i utestående oppgjør. Usikkerheten er så stor at man faktisk kunne tro at det ikke fantes regler.

Regler finnes i form av Lov om vegfraktavtaler. Lovteksten står i Norges lover og kan fåes kjøpt i hefteform. Heftet koster knappe 50 kroner og kan kjøpes i en vanlig bokhandel (den kan også lastes ned via Internett). Ved henvendelse kan man oppleve at heftet ikke er på lager. Det skyldes ikke stor etterspørsel, heller at det er svært få som kjøper det. Loven burde vært obligatorisk lesing for vareeiere, transportfirma, lastebileiere og sjåfører.

Gjennom årenes løp er jeg blitt fortalt utallige pussige historier om oppgjør ved transportskader og forsinkelser. Det er en fattig trøst at selv ikke forsikringsselskapenes ansatte har kunnet regelverket. Her er det til tider blitt utbetalt oppgjør uten hjemmel i lovverket og med beløpsstørrelser langt ut over de maksimumsbeløp som loven angir.

Vegfraktloven gir nyttig informasjon

Lovtekster kan virke som "tungt" lesestoff. Snirklete formuleringer finnes også i vegfraktloven, men ikke mer snirklet enn at man lett får med seg det som er vesentlig. Har man lest gjennom den et par-tre ganger, vet man stort sett hva man skal være oppmerksom på. Så kan man ha den lett tilgjengelig i tilfelle tvil skulle oppstå.

I lovheftet finnes det en innholdsfortegnelse i form av en grei og informativ opplisting av overskrifter til de ulike paragrafene. Teksten er så klar at den gir de fleste mulighet for enkelt å finne fram til den aktuelle paragrafen.

Lovmakere benytter noen ganger andre uttrykk enn de vi bruker i dagligtale. For eksempel benytter man begrepet "fraktfører", som vi stort sett kan erstatte med transportør eller lastebileier inklusiv deres ansatte sjåfører. Paragraf 6 angir at ikke bare fraktfører, men også hans ansatte eller andre han bruker til utføring av transportene har han ansvar for. Det innebærer at fraktfører selv risikerer å måtte betale erstatning for en skade, som en underleverandør har forvoldt.

Fraktbrev skal behandles som verdipapir

Fraktbrevet er et viktig dokument. Ved nasjonale veitransporter kan man klare seg foruten. Gjelder det internasjonale veitransporter skal fraktbrev benyttes. Paragrafene 9 og 10 forklarer rimelig detaljert hva et fraktbrev skal inneholde av opplysninger ved henholdsvis nasjonale og internasjonale transporter. Selv om paragraf 11 sier at det er avsender som har ansvar for fraktbrevets innhold, har fraktfører undersøkelsesplikt slik det beskrives i paragraf 12.

Fraktfører kan selvsagt ikke gå god for at fraktbrevet er 100 % korrekt utfylt. Han har likevel plikt til å sjekke antall kolli, om disse er merket og om godset eller emballasjen har synlige skader. Er det avvik mellom fraktbrevets innhold eller at man har mistanke om skader, skal han "grunngi de forbehold han tar" inn i fraktbrevet.

Er det avvik, må man si fra

I praksis vil "å ta forbehold" si at fraktfører anmerker på fraktbrevet (eller elektronisk) det han mener er avvik. Det kan mangle et/flere kolli eller det kan være skadet gods eller emballasje. I så fall skriver man det på fraktbrevet og får avsender til å kontrasignere (meget viktig). Avsender behøver i dette tilfellet ikke være vareselger, men en terminal eller annen fraktfører. Unnlater man å ta forbehold, har man i lovens forstand sagt at alt er OK.

For noen år tilbake skulle vi sende en lastebilmotor fra et bilverksted til en kundes verksted. Motoren var dårlig emballert. Den ble fraktet på åpen lastebil, hvorfra den på grunn av den dårlige emballeringen falt av og ble temmelig ramponert. Skaden beløp seg til ca 75.000 kroner.

Kunden vår ville selvsagt ha erstattet skaden. Hans forsikringsselskap ba oss punge ut. Det ville ikke vi, siden vi satt med et "rent" fraktbrev uten forbehold. Fraktføreren bemerket i ettertid at emballasjen var for dårlig, men da var det for sent. Hadde han skrevet grunngitt forbehold som vi hadde akseptert, hadde vi vært ansvarlige.

Avtalt leveringstidspunkt er bindende

Det kan også skje at last kommer forsinket fram i forhold til angitt leveringstidspunkt. Her skal man være årvåkne. Ved internasjonale transporter skal såkalte CMR-fraktbrev benyttes. Her finnes det egen rubrikk for angivelse av avtalt tidsfrist for fullføring. Tidsfristen kan være oppgitt som dato alene eller med klokkeslett.

En kjent av meg fikk for et år tilbake avkortet oppgjøret sitt fullt ut. Han påtok seg en last fra Oslo til Boulogne sent en lørdag kveld. Jfr fraktbrevet skulle han levere på påfølgende mandag. Ved å velge riktig fergeavgang så han at han kunne klare å utføre oppdraget uten å bryte kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

Lykkelig og uthvilt ankom han terminalen i Boulogne i totiden mandag ettermiddag, det vil si med god margin før mandag ble til tirsdag. De mente likevel at han var forsinket. Selv om tidsfristen ikke var angitt med klokkeslett, måtte "enhver idiot" skjønne at fisk skulle losses mellom kl 6 og 7 om mandags morgen. Det hører med til historien at bileieren er erfaren på nevnte type kjøring, Videre visste oppdragsgiver at han skulle kjøre alene. For å komme fri fra ansvar hevdet en av oppdragsgivers ansatte at bileieren ble muntlig instruert om klokkeslettet.

Detaljopplysninger kan være avgjørende

Fraktbrevet har beviskraft. For liten kunnskap om regelverket var den egentlige årsaken til at fraktfører i nevnte tilfelle ble trukket for å dekke vareeiers påståtte tap. I tvister vinner den som har best dokumentasjon. Uten dokumentasjon vinner den som er mest utholdende. Nevnte sak er ennå ikke avsluttet mer enn ett år etter hendelsen fant sted. Oppdragsgiver er et stor, seriøs og profesjonelt transportselskap med ISO-sertifikat, men har det til tross dårlige rutiner på dette området.

Kostbart å sprette forseglede paller

Det blir stadig mer vanlig å forsegle paller (med plast) som ett kollo. Selve forsendelsen kan bestå av svært mange kartonger. Et fraktbrev kan for eksempel angi 3 kolli (paller), mens pakkseddelen angir 257 kartonger. Vi kan forutsette at denne forsendelsen skal innom flere ledd på veien fram til mottaker.

La oss si at fram til siste fraktfører går de tre pallene med forseglingen intakt. Siden pallene er relativt lave og umulig å stable, finner sistemann ut at han får litt mer last med seg, dersom han spretter forseglingen og stabler kartongene løst opp på annen last. Hva så?

Forsendelsen er ikke lenger i overensstemmelse med fraktbrevet. Satt på spissen har man nå 254 kolli for mye. Så enkelt er det likevel ikke. Når fraktfører ankommer mottaker, holder det ikke bare å sjekke mot fraktbrevet. I dette tilfellet må forsendelsen kontrolleres mot pakkseddel før man kvittere for mottak.

Det kan skje at det mangler en kartong eller flere. Mankoen kan skyldes feil telling hos opprinnelig avsender. Problemet for fraktfører er at han har brutt forseglingen og risikerer derved å bli ansvarlig for et tap han ikke har skyld i. Mottaker kunne på den annen side ha kvittert "blankt" på fraktbrevet. I så fall ville det da blitt noe vanskeligere å få overført ansvaret på fraktføreren.

Godsansvarsforsikring er ikke det samme som vareforsikring

Alt gods som sendes bør være forsikret av vareeier. Selv om gods skades under transporten, finnes det tilfeller hvor fraktføreren går fri for ansvar. Uten vareforsikring blir det da null oppgjør.

Det skal videre nevnes at fraktførers erstatningsansvar er i loven definert med øvre grenser. Ved nasjonale veitransporter er grensen 17 SDR for hvert kilo og 8,33 SDR ved internasjonale. SDR er forkortelse på det man på norsk benevner spesielle trekkrettigheter. Kursen ligger rundt NOK 10. Det betyr maksimalt henholdsvis 170 kroner og 83,30 kroner per kilo skadet/tapt gods. Vår tidligere omtalte kunde kunne være glad for at lastebilmotorer er tunge.

Loven angir i paragrafene 27 til og med 30 vilkårene for fraktføresr erstatningsansvar. Det kan være fornuftig for vareeier å lære seg hva loven sier om det punktet. Ellers kan han leve i den villfarelsen at varene oppfattes som tilstrekkelig forsikret via fraktførers godsansvarforsikng.

Mottaker skal reklamere straks

I kapittel 6 finner vi blant annet reklamasjonsbestemmelsene. Vi har nevnt at fraktfører har undersøkelsesplikt når han overtar godset i sin varetekt. Likedan undersøkelsesplikt har varemottaker. Han skal umiddelbart melde eventuelle forbehold med hensyn til tap og synlige skader. Gjør han ikke det, kan han i ettertid kun framsette krav dersom fraktføreren har handlet forsettelig (med vilje) eller utvist grov uaktsomhet.

Selv om man undersøker aldri så nøye, kan det tenkes at en vare kan være skadet selv om emballasjen er hel. Skaden kan ha oppstått før godset ble lastet første gang. I slike saker kan det være vrient å tildele ansvar. Her kan alle varianter forekomme fra at selger og/eller varemottaker betaler, eller at erstatningsbeløpet blir fordelt på involverte fraktførere i forhold til mottatt fraktandel.

Når det gjelder transportskader og -erstatning finnes det som ellers rom for tolkninger og tvil. Undersøkelse av mottatt gods mot fraktbrev bør inngå som en standard prosedyre hos så vel fraktførere som varemottakere. For å kunne handle korrekt er det viktig å kjenne til lovverket. Når lovteksten i tillegg er så pass kort, relativt lettlest og meget rimelig i innkjøp, bør den anskaffes og bli lest av alle som direkte er involvert i godstransport på vei.

Bedre å forebygge enn å betale erstatning på grunn av uvitenhet

Poenget er ikke å forskyve ansvar, men jobbe etter føre-var prinsippet, det vil si om mulig forebygge at skader/manko oppstår. I den sammenhengen nevnes at fraktfører kan bli fri for ansvar, dersom avsender eller mottaker har ansvar for håndtering, lasting, stuing eller lossing. Når det er sagt, skal tillegges at fraktfører likevel har ansvar i henhold til vegtrafikkloven for at bilens last er forsvarlig sikret under kjøring.

Tro ikke at artikkelen gir fullstendig informasjon. Loven er betydelig mer detaljert, enn som så. Kjøp den nå, ikke vent til du står det med en skadesak som du ikke har peiling på hvordan du skal håndtere. Investeringen på 50 kroner kan bli den beste du noensinne gjør.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!