År 2000-intervju med Olav Leirhol i Volvo

- Vi skal produsere effektive kilometre

Fremtidens lastebilleverandører skal levere kundene effektive kilometre. Kunden - dvs. lastebiltransportøren - skal konsentrere seg om sin hovedoppgave. Det er å holde bilen i lønnsom trafikk. Hvem som eier transportmidlet er i utgangspunktet uinteressant. For å få en mest mulig effektiv utnytelse av bilparken, må importør og forhandlerorganisasjonene utvikle kompetanse på en lang rekke felter. De må også administrere denne kompetansen på en måte som kommer kundene best mulig til nytte. Volvo har kommet et langt stykke på vei, mener adm. direktør Olav Leirhol i Volvo Lastebiler og Busser Norge AS.

Av: Christian Ryg

One stop shopping er stikkordene vi må rette oss etter. Vi er i ferd med å viske ut skillet mellom kunder og leverandører, ikke bare i vårt forhold til kundene i tradisjonell forstand, men også bakover i kjeden til våre underleverandører. Vi skal kunne tilby alt på ett sted. Produktet, tilbehøret, service, finansiering og forsikring må alt sammen finnes i vår forhandlerorganisasjon, mener Leirhol, som understreker at denne utviklingen har skjedd over flere år, men at tendensen blir stadig tydeligere. Både de store speditørorganisasjonene som forhandler frem avtaler på vegne av sine transportører, ofte énbilseiere eller eiere med noen få biler, og lastebiltransportører som opererer mer frittstående, vil ha behov for avtaler med leasingbiler, der de har full kontroll over kostnadene pr kjørte kilometer.

Men også for importøren ligger det mange fordeler i utviklingen av et slikt konsept. Særlig de store, tunge organisasjonene som driver en landsdekkende virksomhet og har behov for spisskompetanse på en rekke felt, vil trekke nytte av å knytte mange elementer sammen i en total pakkeløsning.

- Det er ikke sagt at vi er nødt til å ha all spisskompetanse tilgjengelig over hele landet og i hvert eneste senter. Volvo for eksempel har nylig lansert sin ide om kompetansesentre i hver region. Disse regionene blir egne juridiske enheter. De kan ha spesialister på enkelte verksteder, og vi kan dele på kompetansen på landsbasis og allokere jobber dit spesialister finnes. Det er mye lettere å administrere når vi selv eier bilene og kun leier dem ut til våre kunder, enn om bilene eies av kundene. Vi kan sørge for at biler sendes dit det er kapasitet eller den nødvendige spesialkunnskap for de jobber som skal utføres. Slike krav kunne vi ikke stille, dersom kunden selv eier bilen.

Alle leverer gode produkter

Leirhol ser for seg et marked med synkende behov for service. Han legger vekt på at i dagens marked finnes ingen dårlige produkter. Alle produsenter har høy kvalitet og standard på sine produkter, slik at behovet for service er stadig synkende. Intervallene mellom hver gang en bil må inn for rutinemessig vedlikehold og utskifting av slitedeler øker. Dermed må leverandørene skaffe tilleggstjenester og andre produkter.

- I tillegg må vi se på verksteddriften. Kostbare anlegg kan ikke stå ubenyttet store deler av døgnet. Dette er egentlig tilnærmet døgndrift. For mange eiere med én eller få biler, er det om å gjøre å produsere flest mulig kilometer kjørt årlig. Da må verkstedene våre i stadig større grad stå åpne på den tiden av døgnet da sjåføren gjerne vil hvile. Jeg ser for meg at verksteddriften må legges om, slik at vi utnytter kapasiteten sent på kvelden, og at nattskiftet blir det best bemannede. Vi skal også skyve kompetansen lengst mulig ut mot brukerne. På den måten får vi de raskeste og riktigste avgjørelsene, sier Leirhol.

Med åpningen av det første kompetansesenteret her i landet har Volvo kommet et godt stykke på vei, og Leirhol er overbevist om at denne utviklingen vil skyte fart - ikke bare hos Volvo, men hos flere andre organisasjoner.

I kompetansesentrene vil det ikke bare være mulig å samle ekspertise og utstyr. Større kunder, institusjoner og skoler skal kunne leie plass, utstyr og ekspertise for å holde egne kurs og drive opplæring av sine ansatte. Bilimportøren blir mindre «lukket» overfor kundene og knytter dem sterkere til seg ved å tilby et bredt spekter av nye tjenester.

Møt krav og utvid kunnskap

Hva så med norske politikere og muligheten for bilimportørene til å påvirke utviklingen og utformingen av samferdselspolitikken? Er det mulig å få en felles innsats fra importører, transportører og transportbrukere?

- Som importører og leverandører må vi sørge for å ta inn det beste materiellet, de bilene som forurenser minst mulig. Vi må gjerne gå foran kravspesifikasjoner fra myndighetenes side, slik at vi kan vise til at bransjen har gjort hva som er mulig. Samtidig må vi arbeide for å utbre forståelsen for at bilen, og i særdeleshet lastebilen, er en helt nødvendig del av norsk samferdsel og industri. Vi tilbyr en fleksibel løsning på transportproblemer i et land med spredt bosetting. Dersom man virkelig ønsker både spredt bosetting og høy velstand, må lastebilen stå for en vesentlig del av godstransporten. Samtidig må vi ikke forsøke å underslå eller bortforklare at lastebilen og veitransporten medfører ulemper og forurensning. Man må bare ikke fokusere problemene alene. Løsninger og forbedringer er det som må fokuseres fra alle parter. Politikere mangler i stor grad kunnskaper om godstransport og samferdsel. Vi hos Volvo har forsøkt å bidra bl.a. ved å invitere politikere til våre fabrikkanlegg, der de kan møte eksperter og diskutere problemer og mulige løsninger, og har av og til sett hvor lite som skal til før en politiker mener at nå har man fått god innsikt, bare etter en dag eller to. Men vi må fortsette slikt arbeid for å utbre kunnskap og forståelse, sier han.

Vi har fortsatt penger i Norge, og kan dermed satse på utvikling av infrastruktur. Det burde være mulig å satse mer enn hva som ligger i Norsk Transportplan, mener Leirhol. Fra transportindustriens side bør man se på mer effektiv kombitransport, med døgnåpne terminaler som på en effektiv måte sørge for omlasting og videre transport av godset. Gode kombinasjonsløsninger med jernbane og for den saks skyld også sjøtransport både til og fra Europa og langs kysten vil kunne bidra til å løse enkelte problemer, selv om lastebilen fortsatt må stå for hovedparten av norsk transport og distribusjon.

- Jeg har tro på énbilseieren i norsk godstransport. Denne driftsformen kan være både effektiv og rimelig. Men at driften blir satt inn i større systemer, slik vi allerede ser hos en rekke store spedisjonsfirmaer, blir nok enda mer vanlig i fremtiden. Derimot tror jeg de mellomstore transportselskapene vil få stadig vanskeligere forhold, både i innenlands og internasjonal transport.

Teknologi - evolusjon, ikke revolusjon

Leirhol har ingen tro på noen revolusjon i overskuelig fremtid, og mener at dieselmotoren vil være standard fremdriftsmiddel i lastebiler i minst femten år til.

- Men vi har allerede sett hvor mye som kan gjøres for å forbedre denne motoren, både når det gjelder utslipp og effektivitet. Det er ingen grunn til å tro at ingeniørene har nådd veis ende i utviklingen av mer effektive og renere motorer. I tillegg vil gassdrift komme, særlig i distribusjonsbiler for tettbygde områder. Det er allerede mulig å bruke gass som drivstoff til en rekke motorer. Brenselcellen er en annen retning, der utviklingen sannsynligvis vil skyte fart i løpet av det neste tiåret. Oljeselskapene har begynt å interessere seg for slik teknologi for alvor, og da er det neppe lenge før de første bilene i kommersiell drift kommer på markedet. Uansett vil allikevel dieseldriften være rådende, og vi får en evolusjon, ikke noen revolusjon for lastebilen, sier Olav Leirhol.

- Hvor mange produsenter overlever de neste 10 årene?

- Dersom vi går 35 år tilbake, hadde vi nesten 50 aktører i bransjen. Her i Europa er det ikke mer enn 6 tilbake. Industrien selv tror at vi får en ytterligere konsentrasjon, slik at vi bare i løpet av fem år står tilbake med tre til fire produsentkonsern. At enkelte produsenter går sammen og deler kostnader ved utvikling og oppnår synergieffekter i komponentkjøp, er klart. Det snakkes om ett konsern i Tyskland, vi har ett i Sverige, selv om merkene Volvo og Scania neppe går inn i et felles merke, og det er neppe plass til mer enn ett merke i Italia. I USA er allerede de tradisjonelle og store enten slått sammen, eller er i samarbeid med europeiske konsern, avslutter Leirhol.