Den nye Øresundforbindelsen

Åpner for raskere og mer kostnadseffektive transportløsninger

Norge har også - i likhet med Sverige - fått landfast forbindelse til resten av Europa. Det gjelder for så vel veitransport som jernbane. Øresundbroen åpner direkte for raskere ransporter til/fra kontinentet. Minst like viktig er at den indirekte kan medvirke til raskere og mer kostnadseffektive transportløsninger enn det mange i dag benytter.

Finn T. Lien

La oss først se på noen fakta: Øresundforbindelsen er en firefelts motorvei og en dobbeltsporet, elektrifisert jernbane som består av:

Bildetekst: Den nye Øresundforbindelsen åpner for raskere og mer kostnadseffektive transportløsninger. Foto: Jan Kofod Winther

Prosjektet er bompengefinansiert og har kostet ca 15 milliarder danske kroner regnet i 1999-priser. Den er planlagt nedbetalt i løpet av 31 år. Betalingsanlegget ligger på svensk side. Det består av 11 kjørebaner i hver retning med jernbanen midt igjennom.

Uten tvil er det viktig at Norge er blitt en landfast del av Europa. Det gir en form for velvære å vite at man ikke lenger er avhengig av fergers avgangstider. Vi kan nå starte en tur når vi selv føler for det. Det åpner for raskere transporter, men betyr tilbudet at norsk næringsliv kan få rimeligere godstransporter til/fra kontinentet?

Bil går raskest

La oss først sammenligne med ferge. Vi starter fra Oslo kl 19:30 med én bil på ferge til Hirtshals og en annen som skal kjøre via Øresundbroen til Padborg. Bilen som skal kjøre landeveien vil anslagsvis få en kjørelengde på ca 920 kilometer. Forutsetter vi en gjennomsnittshastighet lik 70 km/t, vil kjøretiden bli drygt 13 timer. Har bilen én sjåfør, må det legges inn en døgnhvil på turen.

Jfr rutetabellen tar fergen til Hirtshals 11 og en halv time. Dertil kommer kjøringen ned til Padborg, en strekning på ca 350 kilometer. Ren kjøretid blir rundt 5 timer, slik at det totalt vil medgå ca 17 timer. Kjøring via Øresundbroen er en noe raskere trasé forutsatt at man benytter to sjåfører på turen.

Vi antar at benytter et semivogntog med termotralle. I markedet blir denne typen biler betalt med ca kr 10,- (+/- kr 1,-) per vogntogkilometer. Bildriftskostnadene vil da beløpe seg til ca kr 9.200,- via Øresundforbindelsen. I tillegg utgjør bompenger DKK 850,- ekskl mva på Øresundbroen og DKK 716,- ekskl mva på Storebæltbroen (Storbrukere kan oppnå inntil 10 % rabatt). Setter vi kursen på danske kroner lik NOK 109,-, utgjør bompengene drygt 1.700,- norske kroner ekskl mva. Sum framføringskostnader blir kr 10.900,- ekskl mva med én sjåfør.

Bil på ferge blir rimeligere

Ferge fra Oslo vil typisk koste rundt kr 3.600,- for semivogntog med sjåfør. Kjøringen fra Hirtshals til Padborg vil gi bildriftskostnader på ca kr 3.500,-. I tillegg kommer det noe lønns- og diettkostnader for sjåføren under overfarten. Sum framføringskostnader vil ligge mellom kr 7.500,- og kr 8.000,-. På pris kommer fergealternativet gunstigst ut, selv når sjåføren følger bilen.

Øresundforbindelsen åpner for bruk av jernbane til kontinentet. NSB Gods har startet å kjøre semitraller på jernbanevogn fra en rekke destinasjoner i Norge. Spesielt nevnes transport av fisk fra henholdsvis Åndalsnes og Narvik. Siden det kun er semitrallene som transporteres, vil denne formen for kombinerte transporter gi rimeligere framføringskostnader enn ved alternativet å benytte komplette semivogntog hele veien.

NSB satser på kombinerte løsninger

NSB har så langt som mulig tilpasset seg vareeiernes behov med hensyn til ruteoppsett. Tilbudet er nytt, men tilbakemeldinger fra kunder er så langt meget positive. Man benytter innleide trekkvogner lokalt fram til jernbaneterminal og fra f.eks. Padborg og fram til kunde på kontinentet, og tilsvarende ved transportene til Norge.

NSB Gods' kunder er transportselskap, som tradisjonelt tidligere har benyttet bil på hele turstrekningen. Slik produksjonen er lagt opp, blir det god retningsbalanse på bruken av så vel semitraller som jernbanevogner. Det betyr at transportkostnadene målt per tonn blir meget konkurransedyktige.

Vi ser allerede nå at åpningen av Øresundbroen har satt sterkere fokus på kombinerte transporter. NSB Gods vil enn så lenge ha visse begrensinger på produksjonskapasiteten. På den annen side har vi fergene, som fortsatt vil gå i mange år.

Løstrallekonsept har kostnadsdempende effekt

Det gir uten tvil kostnadsbesparelser å transportere kun semitrallene kontra komplette vogntog på strekninger, hvor båt og/eller bane åpner for slike muligheter. Løsningen inneholder flere kostnadsreduserende element:

Totalt kan kostnadsbesparelsene beløpe seg til kr 2.000 per tur. Avhengig av hvilke strekninger som trafikkeres, vil gevinsten ved å benytte kombinerte transporter variere. Man skal dessuten ta hensyn til at man (inn til videre) kan kjøpe veibasert transport til priser som ligger lavere enn det nivået eksemplene i artikkelen indikerer. Når det er sagt, bør det nevnes at kostnadseksemplene bygger på realistiske selvkostkalkyler.

Trekkraft i Europa fra kr 6,- per kilometer

Norske transportselskap som opererer med kombinerte transporter opplyser at man kan leie trekkraft i for eksempel Danmark til priser fra kr 6,- per kilometer. Årsaken til at transportprisene kan ligge lavere i Danmark enn her hjemme, er at bilene normalt har flere driftstimer og til dels betydelig større årlig utkjørt distanse. Dertil kommer at danske transportselskap har bedre og lengre tradisjoner med hensyn til produksjonsplanlegging og gjennomføring enn det vi finner i de fleste norske selskapene.

Utviklingen vi har innen veitransport gir signaler om at det kan bli en reduksjon i transporttilbudet. Det er relativt lav lønnsomhet, et utslag av en periode med overkapasitet og prispress. Avskallingen er i gang. I løpet av det nærmeste året blir det satt enda tøffere økonomiske krav til utøverne. Lastebileiernes gjennomsnittsalder er høy (knappe 50 år) og det er svært få nyetableringer. Reduksjon i produksjonskapasitet må kompenseres via smartere løsninger skal man unngå økte priser.

Øresundbroen synliggjør Norge

Åpningen av Øresundforbindelsen kan ha en viktig indirekte effekt. Norge er blitt landfast med resten av Europa og dermed kanskje mer "synlig" for aktører på kontinentet. Norsk næringsliv eksporterer ferskvarer for store beløp, varer som krever raske transportløsninger. Produsert på riktig måte, gir den utgående varestrømmen et godt grunnlag for lønnsom transportproduksjon. Har man fulle lastbærere fra Norge, er varemengden hjem så stor at retningsbalansen blir god. Man kan konkurrere på pris uten at det reduserer inntjeningsevnen.

Det kan tenkes at kontinentale transportselskap, som daglig observerer mange termohengere med norske navn starter vurderingen om å satse på Norge ved å se på mulighetene som Øresundbroen har åpnet for. Etter som markedsanalysene ferdigstilles vil man oppdage at mye av eksportvarene "ligger galt" i forhold til broen. Varemengdene samt prognostisert vekst i volum er dog så store at man ikke uten videre trekker seg.

Uviktig om det er norske eller utenlandske transportører

Poenget for norsk næringsliv er å oppnå konkurransedyktige priser på transportene sine. Om det er norske eller utenlandske firma som frakter varene er egentlig av underordnet betydning. Det viktige er at vareleverandørene får transportløsninger, som er pålitelige og punktlige. Markedene blir mer internasjonaliserte og konkurransen skjerpes hele tiden.

Ved internasjonale transporter er det varenes "transporttekniske" egenskaper som setter krav med hensyn til framføringstid. Selv om ferskhetsbegrepet er blitt utvidet, finnes det en klar sammenheng mellom pris og tid fra produsent til kunde. Fiskeri- og havbruk er i kraftig vekst her hjemme, eksportvolumene vil øke markant og man vil også satse på ferskvaresegmentet i ordets snevreste forstand.

Det finnes eksempler fra Danmark, hvor fisk fanget om natten blir tilbudt ferdig filetert hos detaljist samme formiddag. Nå blir det umulig å gjøre det samme med torsk fra Lofoten, men avstanden fra markedet er tidsmessig blitt stadig kortere. Ferskhetsgrad er et kvalitetselement konsumenter normalt er villige til å betale ekstra for. Det kan gi grunnlag for bedre priser for alle involverte delprodusenter, herunder transportører.

Viktig å kunne jobbe selektivt

Hensikten med å trekke fram fisk som eksempel, er å vise at man må bli mer bevisste hva man skal satse på og hvilke krav man i så fall må kunne innfri. Det holder ikke å betrakte transportoppdrag som tilnærmet like produkter. Kravet til høy utnyttelse av lastbærernes/bilenes produksjonskapasitet vil dessuten i enda sterkere grad måtte innfris.

Det har i tidligere artikler vært vist til hvordan utenlandske transportselskap opererer sin internasjonale transporter til/fra Norge. De framstår som større enheter enn hva vi vanligvis finner her hjemme, dog er det kommet signaler fra enkelte store (internasjonale) vareeiere at størst ikke alltid er best. Muligens har det vært vanskelig å sitte i Norge og studere hvordan de utenlandske konkurrentene har jobbet. Her finnes det nå nye muligheter ved at man via Internett kan hente mye nyttig informasjon samt dokumentasjon om kostnadseffektive transportløsninger.

Øresundforbindelsen åpner umiddelbart for raskere transportveier til kontinentet i tillegg til at jernbane blir et mer reelt alternativ til kombinasjonen bil/ferge. Like viktig er det at broen i større grad synliggjør Norge som del av Europa. Norsk næringsliv kan på den måten høste indirekte fordeler ved at broen virker som en katalysator: Flere aktører fatter interesse for norske bedrifters transportbehov. Sannsynligvis vil det bidra til økt konkurranse og derigjennom mer kostnadseffektive transportløsninger.

Vi vil holde øye med utviklingen og rapportere om og eventuelt hvilke effekter Øresundbroen bidrar med.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!