58. Internationale Automobil-Ausstelllung - IAA

MAN og DAF stjal showet

Selv om årets IAA-utstilling inneholdt mange godbiter for publikum, ble den for fagpressen i all hovedsak en sammenstilling av nyheter som har kommet suksessivt gjennom året. Men DAF hadde verdenspremiere på sine nye mellomklassebiler, Opel og Renault likedan med sin nye varebil, Ford lanserte forhjulsdrevet Transit, og MAN utvider TG-A serie i imponerende takt.

Bildetekst: Rapport fra nyttekjøretøyutstillingen i Frankfurt, der bl.a. DAF lanserte sin nye mellomklasseserie

Henning Ivarson Frankfurt

DAF stod altså for den største reelle nyheten på IAA - tildekkede førerhus viste at her var det produkter selv ikke pressen hadde sett tidligere slik tilfellet var med de fleste andre nyhetene på årets utstilling. Fra en relativt beskjeden stand presenterte de en kraftig modernisering av CF-serien som både eksteriør- og interiørmessig har fått svært klare likhetstrekk med den større XF-serien. DAFs mellomklassebiler kan leveres med tre forskjellige førerhus - kort, langt og Space Cab - alle 14 cm lengre enn dagens førerhus. Serien har også fått et nytt og lettere chassis, og elektronisk styrte skivebremser både foran og bak er standard.

Motormessig er den minste 65CF utstyrt med en 5,9-liters, 6-sylindret common rail dieselmotor som er utviklet i samarbeid med Cummins. Denne kommer i tre versjoner på 185, 220 og 250 hk, med et maks. dreiemoment på henholdsvis 700, 820 og 950 Nm.

75CF er utstyrt med 9,2-liters 6-sylindret DAF-motorer med elektronisk styrt UPEC innsprøytningssystem. Også denne leveres med tre forskjellige effektuttak på 249, 31 og 360 hk. Maks dreiemoment på 9,2-literen er 1.050, 1.275 og 1.450 Nm som er tilgjengelig mellom 1.100 og 1.700 omdreininger.

Den største 85CF har DAFs velkjente 12,6-liters motor med 4 ventiler pr. sylinder og samme innsprøytningssystem som 9,2-literen. Til CF er denne motoren tilgjengelig med 340, 381 og 428 hk, og maksimalt dreiemoment på henholdsvis 1.600, 1.750 og 1.950 Nm. Alle motorene til CF-serien er Euro 3-godkjent.

MAN

har utvidet sin nye tunge kjøretøyserie TG-A med tre nye førerhusvarianter, tre nye motorer og en ny luftavfjæret foraksel. Samtidig presenterte MAN oppgraderinger av de mindre lastebilseriene, samt spennende fremtidskonsepter.

Da TG-A ble lansert i mars i år (L&l nr. 4) var det med motorer på 410 og 460 hk, og de to største førerhusvariantene XL og XXL med en bredde på 244 cm. De tre nye førerhusene M, L og LX er både smalere (224 cm) og plassert 17 cm lavere på rammen enn storvolum-førerhusene. Dette bidrar til både lavere innsteg og vekt. Det korte M-førerhuset har en lengde på 188 cm, mens L-varianten er 228 cm. Dette kommer også i en høy versjon (LX), som ikke ligger langt bak XL hva gjelder plass. Det erfarte vi selv på et prøvekjøringsarrangement her i landet rett før utstillingen, der noen få norske fagpressejournalister var de første i Europa til å prøve dette førerhuset. Den lavere plasseringen på rammen bidrar dessuten til at man får bedre føling med veien og således ikke har den litt gyngende følelsen man ofte får i de største førerhusene.

Som allerede nevnt blir også motorprogrammet vesentlig utvidet i TG-A-serien. I tillegg til dagens Euro 2- og Euro 3-varianter på 410 og 460 hk "arver" serien også de to mindre variantene på 310 og 360 hk fra F 2000 - også disse i både Euro 2- og Euro 3-utførelse. Den store nyheten på motorfronten var likevel en ny 12,8 liters rekkemotor på 510 hk. Også denne var norske journalister de første til å prøve. Den har et største dreiemoment på 2300 Nm fra 1.000 til 1.300 o/min. For øvrig yter motoren hele 490 hk allerede ved 1.600 o/min. Ettersom dette er en helt nyutviklet motor, leveres den kun i Euro 3-utførelse.

Kombinasjonen av den nye 510-hesteren, LX-førerhuset, det helautomatiserte girsystemet MAN TipMatic og den nye luftavfjærede forakselen - hvor fjæring og demping er integrert til en enhet - ga undertegnede en kjøreglede og komfort helt i særklasse. Nærmere omtale av denne prøvekjøringen kommer i en senere utgave av bladet.

MANs lette og mellomtunge lastebiler i henholdsvis L 2000- og M 2000-serien har både fått en utvendig og innvendig ansiktsløfting, nye motorer, nye girkasser og en ny førerhusvariant som bidrar til at MAN nå kan levere lettere lastebiler med to køyer. Det er lansert to nye Euro 3-motorer, begge 4-sylindrede og med et volum på 4,6 liter. Den minste yter 140 hk og har et dreiemoment på 540 Nm. Den andre motoren er en oppgradering fra den tidligere Euro 3-motoren på 170 hk, som nå har fått økt effekten til med et maksimalt dreiemoment på 650 Nm. Med dette kan L 2000 Evolution leveres med motorer på 140, 180 og 220 hk, mens M 2000 Evolution er tilgjengelig med motorer på 180, 220, 245 og 280 hk.

På Euro 2-siden ligger MAN fortsatt i tet med sin 600 hester, og på IAA viste produsenten frem en prototype på V10-motoren i Euro 3-utførelse. Den yter imponerende 700 hestekrefter, og blir for øvrig den første MAN-motoren med common rail innsprøytningsteknikk. Motoren blir lansert om ett år, og vil kun bli tilbudt MANs tungtrekkere.

På fremtidssiden viste MAN frem modellen TG-X med blant annet supersingle dekk i dimensjonen 495/45R22,5 på bakakselen. Et slik superdekk bygger mindre i bredden enn to vanlige tvillingmonterte dekk som blant annet tillater samme rammebredde i hele kjøretøyets lengde. Dermed blir chassiset enklere å bygge på, i tillegg til at fjærplasseringen blir bredere, noe som gir kjøretøyet en enda bedre stabilitet. Dekkene skal dessuten ha en lavere rullemotstand, og gir en vektbesparelse på rundt 80 kg.

Et annet svært spennende konsept, var en trekkvogn med hydrostatisk drift på forhjulene. Hydraulikkmotorene er bygget inn i navet, og kan kobles inn ved behov. Den norske MAN-importøren har stor tro på at dette relativt billige 4x4 systemet vil kunne hjelpe mang en norsk semitrailer ut av knipen på glatt vinterføre.

MAN legger ikke skjul på at produksjonsomstillingen fra F2000 til TG-A i München så langt har skapt visse leveranseproblemer av 2-akslede trekkvogner MAN lover imidlertid at produksjonen skal gå for fullt fra årsskiftet.

Mercedes-Benz

hadde lite nytt å vise frem, og valgte i stedet å presentere ferdige transportløsninger under mottoet "Made for You". På avdelingen for distribusjon stod imidlertid prototypen av en lettvektssprinter - skreddersydd for å imøtekomme det sterkt økende distribusjonsbehovet som genereres av e-commerce. I følge Institut für Fördertechnik und Logistik (IFL) vil den mest effektive B2C-bilen være en 3,5-tonner med høy nyttelast og høyt lastevolum. Det skulle man anta at også flere andre har kommet frem til...

Brukervennlighet og tiltak for å redusere stopptidene, vil også være viktige faktorer i den tøffe konkurransen man ser for seg i denne bransjen, mener IFL som organisatorisk tilhører Universitet i Stuttgart. Basert på studien har Mercedes-Benz utviklet et spesialkjøretøy med basis i en standard Sprinter kassebil med 4.025 mm akselavstand og en totallengde på 6.860 mm. den er dermed nærmere 27 cm lengre enn standardmodellen med samme akselavstand. Også høyde- og breddemålene er høyere, slik at lastevolumet er økt fra 13,4 til 15 kbm, og ikke minst er nyttelasten blitt økt fra 1.300 til 1.500 kilo. Alt er gjort mulig ved å benytte et nytt lettveksts byggeprinsipp hvor det brukes aluminium der det kan gjøres nevneverdige vektbesparelser uten at kostnadene blir uakseptabelt høye. Andre lette materialer som glassfiberarmert kunststoff, blir benyttet i bladfjærene foran og bak.

Et annet viktig poeng er å gjøre arbeidsforholdene for sjåføren så enkle som mulig. Førersetet er dreibart, passasjersetet fjernet, og via en egen dør kan sjåføren gå direkte inn i varerommet. Skyvedørene på høyre side og bak er dessuten elektrisk betjente. Innvendig er skapet utstyrt med praktiske reoler på begge sider. Sikker og rask manøvrering i tett bytrafikk og ved parkering sikres bl.a. med et ryggekamera, mens et effektivt navigasjonssystem skal sørge for at det skal være enkelt å finne frem til de aktuelle adressene.

Adkomst til varerommet direkte fra førerplassen så vi for øvrig på flere andre ordinære Sprintermodeller som var stilt ut. Stikk i strid med trenden i utlandet, har fabrikkmonterte påbygg aldri slått helt gjennom her i landet. Men så er vel vi på berget verdensmestre på dette området også, og lar oss ikke overbevise av løsningene store transportnasjoner som eksempelvis Nederland og Tyskland forlengst har funnet mest økonomiske og rasjonelle.

På den virkelige tunge siden, presenterte Mercedes-Benz sin nye Actros tungtrekker med benevnelsen 4153 S 8X4/4. Det dreier seg om en videreutvikling av Actros 3353 6X4 - tatt frem av DaimlerChrysler i samarbeid med heavy duty eksperten Titan - og som mestrer totalvekter opp til 250 tonn.

FleetBoard er benevnelsen på flåtestyringssystemet til Mercedes-Benz. Tjenestene som tilbys har mange likhetstrekk med eksempelvis Volvos Dynafleet, men er unikt ved at det er et helt åpent og internettbasert. Alle data mellom bil og kjørekontor kanaliseres derfor først via et servicesenter i Stuttgart, der man også finner all programvare i en felles server. Fordelen med dette er at brukerne aldri behøver å tenke på noen form for oppgradering. Ulempen kan være at dataene til en viss grad er åpne. Systemet er laget for alle typer 2-veis kommunikasjon. Kjørekontoret kan eksempelvis legge oppdrag direkte ut på den enkelte bil, mens sjåføren på sin side kan sende tilbake et proof of delivery. Alle relevante data om både bil og kjørestrekning kan lastes ned på kjørekontoret for videre statistisk analyse og serviceplanlegging. Er sjåføren usikker på veien, kan digitale kart hentes frem, og som kombinert med GPS oppgir korrekt posisjon. Disse dataene vil også være tilgjengelige for godsmottaker, som dermed kan spore godset mens det er på vei. For nærmere informasjon, se.www.fleetboard.com

Volvo

viste hele sin produktbredde med hovedfokus på de nye FL-modellene som ble presentert tidligere i år (L&l nr. 5). Volvo viste også den brasilianskbygde snutebilen NH12 som nå også skal selges i Norge og Europa forøvrig. Foruten motorpanseret er NH er mer eller mindre identisk med FH, men på grunn av den lange førehuslengden vil modellen først og fremst passe til transporter der vekt og ikke lengde er den begrensede faktoren. Totalmarkedet for slike biler i Europa er svært lite, og de få som selges benyttes som regel til tanktransport, tømmerkjøring og i anleggssammenheng.

På denne sektoren lanserte Volvo også en FM12 for spesielt krevende kjøring. Modellen har drift på samtlige aksler, i kombinasjon med differensialsperrer for både hver aksel og mellom tandemakslene i 6x6-utførelse. Som benevnelsen tilsier, leveres bilen kun med den største 12-liters motoren med effekter fra 340 til 420 hk både Euro 2 og Euro 3-utførelse. Volvo har med andre ord fortsatt ikke klar noen Euro 3-motor over dette effektnivået.

Mer spennende for det norske markedet, er nok at det eksklusive førerhuset "Silver Cab" nå også blir introdusert her i landet. Så langt har dette blitt svært godt mottatt i andre land, og erfaringsmessig har også den norske Volvoimportøren god erfaring med velutstyrte kampanjemodeller. I Silver Cab finner man blant annet instrumentpanel med aluminiumdekor, skinntrukket ratt, sølvfarget girspakhode, avansert audioanlegg, air-condition, og spesialdesignede tekstiler.

Scania

hadde naturlig nok hovedfokus på de nye og kraftige V8-motorene som ble lansert for pressen tidligere i år (L&l nr 6/7 og nr. 8). De to 16-liters motorene på 480 og 580 hk med et maks dreiemoment på henholdsvis 2.300 og 2.700 Nm mellom 1.100 og 1.300 o/min, har så langt blitt svært godt mottatt både når det gjelder kjørbarhet og driftsøkonomi.

På motorsiden demonstrerte Scania sin høye kompetanse også gjennom sin 9-liters motor som kun ved hjelp av et partikkelfilter tilfredsstiller de fremtidige Euro 4-kravene. CRT-filteret krever et lavt svovelinnhold i dieselen (maks 50 ppm), men reduserer til gjengjeld utslippene av både partikler, HC og CO med opp til 90 %. Motoren kommer med effekter på 230, 260 og 300 hk, med et maks dreiemoment mellom 1.100 og 1.400 Nm. Den er således godt egnet til bl.a. distribusjon, renovasjon og andre kommunale servicetjenester i tettbygde strøk.

Vel så interessant som nye motorer, var Scanias nye system for kjøretøyanalyse, som gjør det mulig både for føreren å analysere sitt eget arbeid og for bileier å kontrollere og følge opp hvordan kjøretøyet benyttes. Systemet bygger på en åpen dataplattform, og omfatter en liten håndcomputer (Casio Cassiopeia) med spesialprogrammet Trip Analyser som henter data fra kjøretøyets CAN-bus. En dockingstasjon og programmet Fleet Analyser gjør det mulig i detalj kunne håndtere og sammenligne informasjon for hele vognparken.

Med håndcomputeren installert i holderen på instrumentpanelet, fungerer analyseprogrammet som en avansert kjørecomputer, der man kan få frem data om eksempelvis total gangtid, kjørt tid, kjørt distanse, samt momentan eller gjennomsnittlig hastighet, dieselforbruk, kjølevæsketemperatur, oljetrykk, motorturtall og turbotrykk. Sjåføren kan velge mellom å se ett av disse parametrene, tre av dem samtidig, eller ha mørk skjerm der dataene kun kommer frem hvis noen verdier overskrides. Samtlige parametre kan nemlig forhåndsinnstilles av bileier (eksempelvis maks turtall eller hastighet), og dersom disse overskrides skifter skjermen farge til orange.

På kontoret kan kjøredataene bearbeides og analyseres førervis eller kjøretøyvis, eller for hele vognparken. Rapportene kan fremstå som både diagrammer eller ren tekst, og resultatene kan deretter eksporteres til andre dataprogram. Utstyret er utviklet av datterselskapet Scania Infotronics, og kan benyttes i samtlige 4-seriebiler med elektronisk styrt drivstoffinnsprøytning.

For nærmere informasjon, se.www.infotronics.scania.com

Etter at Volkswagen nå kontrollerer 18,7% av kapitalen og 34% av stemmene, fikk Scanias toppsjef Leif Östling mange spørsmål om forholdet til VW. Östling svarte at de både må og skal samarbeide med VW "på en armlengdes avstand" som han uttrykte det, og at de fortsatt skal holde fokus på tunge lastebiler. Han avkreftet dermed alle rykter om at Scania skal starte utvikling av mindre lastebiler. På spørsmål om det på noen måte er inngått avtale om at VW skal overta Volvos aksjepost i Scania, svarte Östling diplomatisk at så lenge Scania er børsnotert, kan selskapets aksjer kjøpes av hvem som helst.

Iveco

demonstrerte sitt brede produktprogram - fra Daily til EuroStar. Størst oppmerksomhet fikk de nye Tectormotorene til EuroCargo. Iveco presenterte også den større motoren til Daily som ble annonsert allerede da bilen ble introdusert i fjor. Den har sitt utgangspunkt i dagens 2,8-liters common rail motor, men ved at også denne nå har blitt utstyrt med variabel turbogeometri er effekten økt fra 125 til 146 hk. Motoren har et maksimalt dreiemoment på 320 Nm, og blir å finne i den nye modellen 65C15 som har fått økt totalvekten fra 6,0 til 6,5 tonn. Bilen finnes foreløpig kun som chassis med en nyttelast på 4.190 kilo. Den kan også leveres med dobbeltkabin, og kommer noe senere også som kassevogn.

Renault

håper på et løft i her i landet etter at Nissan Norge overtok importen tidligere i år, samtidig med at produsenten har lansert flere nyheter. I Frankfurt stilte Renault blant annet ut den nye Midlumserien som skal erstatte Midliner. Midlum dekker segmentet mellom 6 og 16 tonns totalvekt, og leveres med en 4-sylindret 4-liters motor på 136 eller 150 hk, samt en 6-sylindret 6,2-liter med maks effekt på 179, 209 og 250 hk.

Renault viste også flaggskipet Magnum E-tech som nå har fått en ny 12-liters motor på 400, 440 eller 480 hk. Magnum har mellom annet også fått ny girkasse og skivebremser rund baut.

Også Premiumserien har fått en ny modell. 420 dCi er utstyrt med en helt ny 11-liters motor på 420 hk, og som meldt i forrige utgave er dette den første common rail motoren som er tatt i bruk i tunge lastebiler.

Opel

hadde verdenspremiere på sin nye varebilserie Vivaro. Modellen er utviklet i samarbeid med Renault - og bare grill, blinklys og andre smådetaljer skiller den fra Renault Trafic. Vivaro vil bli tilbudt som varebil med akselavstand på 3.098 eller 3.498 m.m. I følge Opel Norge får disse en maksimal nyttelast på 1.200 kg. og inntil seks kubikkmeters varerom. Den vil også kunne bli levert som kombinertbil, lastebil og etter hvert også som en 8-seters buss.

Motorutvalget omfatter to 1,9-liters common rail turbodieselmotorer på hhv. 80 og 100 hk, samt en 2-liters bensinmotor på 120 hk. Senere kommer også en 2,5 liters common rail diesel på 133 hk.

Med 11.000 registreringer i Europa i fjor, ble det første året for Opel Movano en suksess. I år har etterspørselen etter denne 2,8- til 3,5-tonneren økt ytterligere, med 7.500 solgte enheter de første fem månedene. Når lastebilversjonen kommer senere i år, kan kundene velge mellom totalt seks Movanovarianter og en rekke spesialversjoner. Motorutvalget omfatter tre kraftige dieselmotorer - også disse med common rail - som yter fra 80 til 115 hk. Movano blir å finne hos Opelforhandlerne i Norge fra mars neste år, mens Vivaro følger i oktober.

Volkswagen

markerte tydelig Transporterens 50-års jubileum, og viste samtidig det brede produktutvalget av både Caddy, Transporter, Caravelle og LT.

Harald A. Møllers produktsjef for nyttekjøretøyer, Andreas Fagernæs, kunne på utstillingen fortelle om store forandringer i T4-segmentet. Mens buss- og kombinertbiler i 1996 stod for vel 60 prosent av salget, er situasjonen nå helt snudd på hodet. Vesentlig økt satsing på nyttekjøretøyer fra både importør og forhandlere skal nå forhåpentligvis bidra til å redusere avstanden opp til Toyota Hiace på registreringsstatistikken. Flere større forhandlere har blant annet etablert egne nyttekjøretøysentre, der kunden nå møter en helt annen profesjonalitet enn de tidligere har vært vant med. Om dette også vil gi resultater for LT i det større 3,5 til 5-tonns markedet, skal bli spennende å se. Her har Møller uansett en vesentlig lengre vei å gå.

I det minste segmentet er Caddy fortsatt en klar markedsleder, men VW-importøren følger markedet med argusøyne. Toyota Yaris kom som et skudd, og fortsetter denne salgsutviklingen går det ikke lang tid før Caddy føler pusten i nakken.

Ford

Som kjent lanserte Ford en helt ny Transit tidligere i år (L&l nr. 3), og for første gang i den 35-årige Transithistorien, kommer modellen nå også med forhjulstrekk. Disse vil derfor passe godt for brukere med lite vekt i varerommet. De forhjulsdrevne utgavene er utstyrt med en helt nyut-viklet 2-liters Duratorq turbodiesel med effekter på 75 og 100 hk. Takket være forhjulsdriften, har det vært mulig å senke høyden fra bakken og opp til lasteromsgulvet med 10 cm. Kombinasjonene av takhøyder, akselavstander og vareromslengder er svært mange, og modellen er godkjent for henholdsvis 1.000 og 1.200 kilo nyttelast. Prisene starter på kr. 199.000 (inkl. mva). Nærmere omtale i neste utgave av bladet.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!