Komplett Euro 3 motorprogram fra MAN

MAN Nutzfahrzeuge introduserte på slutten av fjoråret et komplett program av Euro 3-motorer og har dessuten trukket opp retningslinjene for hvordan man senere kan tilfredsstille Euro 4 og Euro 5. MAN vil produsere Euro 2- og Euro 3-motorer parallelt en god stund fremover.

Europarlamentet fattet i midten av november sin endelig beslutning om innføring av fremtidige avgasskrav, gjennom å samle seg om det forslaget som EUs miljøvernministre tidligere har kommet med. Dette innebærer at Euro 3 vil gjelde for sertifisering av nye motorer fra 1. oktober 2000, mens Euro 4 og Euro 5 ventelig blir innført henholdsvis år 2005 og 2008.

MANs Euro 3-program strekker seg effektmessig fra 170 til 460 hk. Den minste L 2000-serien får motorer på 170 og 220 hk, mens den mellomtunge M 2000-serien kan utstyres med motorvarianter på 170, 220, 245 og 280 hk. Dette innebærer et enda bredere motorprogram enn i dag. Den tunge F 2000-serien beholder motoreffektene på 310, 360, 410 og 460 hk, men de to minste motorvariantene har fått 4-ventilsteknikk og dermed økt dreiemoment i forhold til de tilsvarende Euro 2-motorene.

Felles for alle Euro 3-motorene er en nedgang i NOx fra 7,0 til 5,0 g/kWh, mens partikkelutslippet er redusert fra 0,15 til 0,10 g/kWh, begge deler altså i overkant av 30 prosent. Opp mot dette må man sette en lite økning i drivstofforbruket - inntil 3 til 4% for de lette og mellomtunge bilene og 1 til 2% for F 2000-motorene. Bedret motorkarakteristikk gir imidlertid også økt trekkraft for flere av motorene og dermed i praksis også mulighet for en økning i gjennomsnittshastigheten.

L 2000

Her merker man seg særlig den nye D 0834 LFL 01 med et volum på 4,58 liter. Sammenlignet med D 0824 LFL 09 med samme volum er effekten økt fra 155 til 170 hk, mens dreiemomentet har gått opp fra 580 til 620 Nm, for øvrig ved et lavere turtall. Dette innebærer en klart bedre trekkraft i MANs volummodell i 7,5 tonns-klassen.

M 2000

I det mellomtunge segmentet gjør D 0836 LFL/LF 03 et nytt bindeledd mellom 220 og 280 hk, som har utgjort motoriseringen til nå. Motoren yter 245 hk og har et dreiemoment på hele 975 Nm. Dermed er spranget mellom motorene blitt vesentlig mindre, og i mange sammenhenger vil 245 hk være en ideell effekt.

F 2000

I den tyngste serien har de to største motorene tilnærmet uendret karakteristikk. De ble lansert med 4-ventilsteknikk på IAA i Hannover høsten 1998 og var allerede da godt forberedt for Euro 3. Nå har også de to minste motorvariantene i serien, på 310- og 360 hk, fått den samme ventilteknikken. Dette har blant annet medført en økning i dreiemomentet, fra 1.400 til 1.500 Nm for den minste varianten og fra 1.600 til 1.700 Nm for den største. I likhet med de to største 6-sylindrede motorene i serien har også de to minste et maksimalt dreiemoment allerede fra 900 o/min. Lavturtallsfilosofien fra MAN er dermed blitt ytterligere forfinet.

Eksos-tilbakeføring

Tilbakeføring av en viss del av eksosen til inntaksluften er et vesentlig tiltak for å få ned utslippene av NOx. Her har MAN benyttet seg av forskjellige teknikker i sine to motorserier D 08 (L 2000 og M 2000) og D 28 (F 2000). Ekstern tilbakeføring av eksos er den mest effektive, men også den dyreste metoden. I D 08-serien har MAN i stedet valgt en enklere metode hvor man i stedet for tilbakeføring lar en viss mengde eksos være igjen i sylinderen etter avsluttet arbeidsslag. Denne løsningen blir gjerne betegnet som intern eksos-tilbakeføring. MAN har oppnådd dette ved en optimering av ventilstyringen. I følge produsenten er dette en velegnet metode på motorer opp til ca. 300 HK.

For den 4-sylindrede D 0834 og den største 6-sylindrede motoren på 280 hk benytter MAN i tillegg Wastegate-teknikken for å oppnå høyt dreiemoment på lavt og mellomhøyt turtall, samtidig som ladetrykket i motoren ikke blir for stort på høyt turtall.

For de større motorene har MAN valgt en annen metode - såkalt ekstern tilbakeføring. Store motorer blir i det alt vesentlige benyttet i langtransport og annen tung kjøring, hvor det ofte er behov for full utnyttelse av trekkraften. For å få størst mulig effekt av eksos-tilbakeføringen har MAN tatt i bruk en avgass-varmeveksler, som sørger for å kjøle ned den eksosen som tilbakeføres til under 200 grader C.

Denne kjøleenheten er montert like over eksosmanifolden foran turboen, og den tilbakeførte eksosen kommer inn i inntaksluften etter intercooleren. Dermed blir intercooleren skånet for de aggressive stoffene i eksosen. Plasseringen av varmeveksleren gir kort tilbakeføringsvei for eksosen, samtidig som det er enkelt å integrere enheten i motorens ordinære kjølesystem.

Innsprøytningen

Motoren D 0836 LF på 280 hk ble introdusert på IAA høsten 1998. Den var allerede da forberedt for Euro 3 og var utstyrt med en elektronisk styrt fordelerinnsprøytningspumpe, mens de øvrige motorene i D 08-serien fortsatt hadde mekanisk styrte innsprøytningspumper. I Euro 3-utførelse har alle motorene i serien elektronisk styrt drivstoffinnsprøytning, hvor det er gjort bruk av den nye EDC-elektronikken MS 6.4 fra Bosch. Den gir i følge MAN meget nøyaktig styring av innsprøytningsmengde og -tidspunkt.

D 28-serien, med motorer på 12,0 og 12,8-liters volum, har i Euro 2-utførelse en høytrykks innsprøytningspumpe, som også har det nødvendige potensiale for å tilfredsstille Euro 3-kravene. Det var dermed ikke nødvendig å modifisere veivhus og sylindertopp for bruk av enhetspumper. MAN har dessuten valgt å optimalisere luftinntaket i motoren ved hjelp av 4-ventilsteknikk i stedet for å ta i bruk den vesentlig dyrere og mer kompliserte metoden med variabel turbo.

Motorene i D 28-serien er også optisk endret med et helt nytt frontparti. Vannpumpen er nå flenset på et mellomhus og drives direkte av kamakselen. Opplagringen av kjøleviften er også integrert i mellomhuset og har vedlikeholdsfri drift via tannhjul. I tillegg har motorene ny dynamo, samt på biler med klimaanlegg også ny kompressor. Begge deler drives av forsterkede V-formede remmer med automatisk etterspenning.

Veien videre

Utviklingsarbeidet for Euro 3 startet allerede i begynnelsen av 90-tallet, og MAN har også staket ut kursen videre når det gjelder Euro 4 og Euro 5. Ettersom dagens innsprøytningsutstyr også med god margin tilfredsstiller Euro 3, velger MAN å ta spranget direkte til Common Rail i god tid før innføring av Euro 4. Euro 4 vil dessuten kreve svovelfritt drivstoff og avgassfiltrering. Euro 5 i 2008 vil etter alt å dømme kreve et katalysatorsystem. For øvrig leverer MAN gassmotorer som allerede i dag tilfredsstiller kravene i Euro 5, både når det gjelder LPG (propan/butan) og naturgass (CNG). MAN gjennomfører nå også meget lovende forsøk med motorer drevet med komprimert hydrogen.